Zwykle myślimy o samochodach elektrycznych jedynie jako o odbiornikach energii – samochód jest ładowany i zużywa energię – faktem jest jednak, że proces ten może odbywać się również w drugą stronę. Jak pokazują testy laboratoryjne, zakończone np. w Wielkiej Brytanii, z naładowanych aut będzie można oddawać – oczywiście odpłatnie – energię do sieci.

„Właściciele samochodów elektrycznych będą ładować swoje auta wtedy, kiedy prąd jest najtańszy, np. w nocy, a odsprzedawać go, gdy jest najdroższy, a więc w momentach największego zapotrzebowania na energię elektryczną” – mówi Krzysztof Kowalski z firmy Nissan Poland.

Dzięki tej możliwości koszty użytkowania samochodów elektrycznych staną się jeszcze mniejsze, co z pewnością przełoży się na zwiększenie ich popularności. A jeśli liczba tych pojazdów wzrośnie do odpowiedniego poziomu, będzie można za ich pomocą rozwiązywać problemy braku energii w przypadku nagłego skoku zapotrzebowania energetycznego. „Samochody elektryczne będą stabilizować całą sieć elektroenergetyczną” – uważa ekspert.

Nie jest to nowy pomysł – informacje na ten temat możemy znaleźć już kilka lat wstecz. W 2011 roku opublikowano „Bucks for balancing: can plug-in vehicles of the future extract cash – and carbon – from the power grid?”, będący wynikiem współpracy inżynierów z firmy Ricardo i National Grid, operatora sieci przesyłowej wysokiego napięcia w Wielkiej Brytanii.

Modelowanie przeprowadzono w celu oceny dwóch możliwych rodzajów interakcji samochodów elektrycznych z siecią elektroenergetyczną w Wielkiej Brytanii w 2020 roku.

Pierwszy z nich – zarządzanie popytem – obejmuje przerwanie ładowania lub jego zmianę w razie potrzeby, w celu ustabilizowania sieci, oraz jego wznowienie i zakończenie w późniejszym czasie, z zastrzeżeniem ograniczeń operacyjnych wynikających z ich wykorzystania podstawowego, a więc jako pojazdy, które służą do transportu. Ten sposób nie wymaga jakichkolwiek inwestycji po stronie właściciela pojazdu, jednak jest wyraźnie ograniczony pod kątem usług wykonywanych na rzecz operatora sieci.

Drugi sposób – Vehicle-To-Grid (V2G) – oprócz ładowania, obejmuje także odwrócony tryb pracy akumulatora, a więc oddanie energii do sieci. Pojazd działa wtedy jak bufor energii. W tym trybie konieczne jest jednak rozważenie skutków szybszej eksploatacji baterii, wynikającej z jej dodatkowych cyklów ładowania i rozładowania, a także koszty inwestycyjne sprzętu, który umożliwia dwukierunkowy przepływ prądu.

Kluczowe wnioski płynące z raportu:

  • Zarządzając jedynie popytem, flota elektrycznych pojazdów plug-in w 2020 roku będzie w stanie dostarczyć średnio 6% dziennego zapotrzebowania na energię w Wielkiej Brytanii, równoważąc pracę sieci elektroenergetycznej – wartość ta może sięgać nawet 10% w godzinach porannych i wieczornych,
  • Zarządzanie popytem zapewni indywidualnemu właścicielowi pojazdu roczny zwrot około 50£ przy zerowych kosztach inwestycji (w praktyce jest to równoważność około 18% całkowitych kosztów ładowania, a więc i 18-to procentowa oszczędność),
  • Tryb V2G może być atrakcyjny dla właścicieli flot pojazdów jak np. lokalni dostawcy, dla których koszty dodatkowego sprzętu umożliwiającego dwukierunkowy przepływ energii rozkładałyby się na większą ilość akumulatorów,
  • Wraz ze wzrostem zapotrzebowania na usługi bilansujące sieć wynikające ze zmian dynamiki generacji energii, pojazdy elektryczne mogą być wykonywane do pracy w synergii z rynkiem energii elektrycznej w celu zrównoważenia podaży i popytu, zmniejszając zależność od energetyki konwencjonalnej, co ma finalnie miałoby potencjał redukcji emisji CO2.

Źródło: infoWire.pl, Ricardo

Opracowanie: redakcja GLOBEnergia