Na redakcyjne pytania odpowiada Krzysztof Zamożny – Szef sprzedaży eMobility Polska Garo Polska Sp. z o.o.

Anna Będkowska: Dlaczego mówi się, że samochody elektryczne są pojazdami przyszłości skoro z technicznego punktu widzenia nie jest to nowe rozwiązanie?

Krzysztof Zamożny: Mamy do czynienia z rewolucją w transporcie, która następuje w wielu miejscach na świecie. W Polsce są już wprowadzane, wdrożone i funkcjonujące projekty np. Vozilla we Wrocławiu, czy Cherry Car w Poznaniu, czyli car–sharing oparty na samochodach elektrycznych. W krajach zachodnich funkcjonuje to od wielu lat. Co więcej, zaczyna się odchodzić od modelu bycia właścicielem pojazdu. Ten aspekt jest podnoszony przez największych producentów m.in. przez Volkswagena na konferencji w Poznaniu, czy BMW podczas konferencji w Warszawie.

Generalnie zmiany w motoryzacji zachodzą w szerokim zakresie i nie polegają tylko na wymianie pojazdów o napędach spalinowych na elektryczne.

Dla przykładu: korporacje taksówkarskie proponują konkretne trasy w danych czasie, a w przerwach możliwe jest ładowanie. Te samochody idealnie się wpisują w zachodzącą na naszych czasach rewolucję w transporcie.

A.B. Co wyróżnia polski rynek elektromobilności na tle europejskiego?

K.Z. Na razie jesteśmy mocno spóźnieni, ale może to mieć swoje plusy, m.in. bagaż doświadczeń pochodzący z Europy zachodniej czy północnej. Tam już ta rewolucja ma miejsce, to nie jest kwestia przyszłości.

W Norwegii w trzecim kwartale zeszłego roku sprzedano więcej pojazdów z napędem elektrycznym niż pozostałych. Liczba pojazdów elektrycznych w Polsce niestety nie jest wysoka. Powoli zaczyna się dopiero etap budowania infrastruktury do ładowania.

Temat elektromobilności nabiera rozgłosu, organizowanych jest coraz więcej imprez i konferencji. Do rozwoju rynku jest potrzebna wiedza i świadomość dokonywanych wyborów dotyczących stacji ładowania i wyboru pojazdów. Przejście na elektomobilność nie łączy się tylko ze zmianą aut na elektryczne, ale także ze zmianą świadomości, a my możemy budować ją na doświadczeniach innych bardziej zaawansowanych technologicznie krajów.

Stacja ładowania LS 4 (Fot. GARO)

A.B. Jakie obowiązki spoczywają na zarządcy stacji ładowania zgodnie z nową ustawą?

K.Z. Z ogólnodostępnych informacji wynika, że nie jest to ostateczna wersja ustawy i będzie ona ewoluować. O szczegóły proszę pytać osoby, które dogłębnie zajmują się prawnymi aspektami ustawy. Ja mogę powiedzieć ze swojej strony, iż bardzo się cieszę, że powstały regulacje prawne, zwrócono uwagę na rynek elektromobilności i pojawiły się definicje: samochodu elektrycznego , hybrydy plug-in, hybrydy bez możliwości ładowania z zewnątrz. Do tej pory był dość duży dysonans w mediach dotyczący podstawowych kwestii związanych z samochodami elektrycznymi np. jakie urządzenie nim jest, a jakie nie.

Ustawa określa też ilość planowanych stacji elektrycznych. Dla każdej gminy z liczbą mieszkańców powyżej 1 mln i liczbą pojazdów samochodowych (nie tylko elektrycznych) powyżej 600 tysięcy, powinno być wybudowanych co najmniej 1000 punktów ładowania. Gmina powyżej 300 tyś. mieszkańców i 200 tyś. samochodów – powyżej 210 punktów ładowania. Ustawa kieruje uwagę na budowanie infrastruktury i to jest bardzo pozytywny jej aspekt.

Żeby jednak nie było tak kolorowo, muszę jednocześnie zwrócić uwagę na oczywiste niedociągnięcia, m.in. rolę i zakres Urzędu Dozoru Technicznego.

Wiele projektów znajduje się w zawieszeniu właśnie ze względu na fakt braku konkretnej procedury. Inwestorzy boją się stawiać stacje nie mając zdefiniowanej czytelnej, jednoznacznej ścieżki instalacyjno-odbiorowej.

A.B. Następstwem tych zapisów będzie dynamiczny wzrost liczby stacji ładowania. Jak powinno się dobierać się lokalizacje pod tego typu instalacje?

K.Z. Firma GARO, jest firmą wywodzącą się ze Szwecji, naszym głównym rynkiem jest rynek skandynawski. Z naszego doświadczenia wynika, że przede wszystkim należy pamiętać o zachowaniu równowagi i proporcji pomiędzy stacjami ładowania AC i DC. O tym zaczyna się dopiero mówić w Polsce. Dzieląc ładowarki na ładujące prądem stałym – bezpośrednio akumulatory – i ładujące prądem przemiennym – z zastosowaniem przetwornicy zainstalowanej w samochodzie – widzimy różnice w cenie oraz w czasie ładowania.

Musimy zastanowić się w jakich lokalizacjach potrzebujemy konkretnego typu ładowarki. Stacje ładowania prądem stałym bezapelacyjnie muszą być montowane np. przy ciągach komunikacyjnych, na stacjach benzynowych, w których nie możemy czekać kilka godzin.

Z drugiej strony rozważając miejsca typu hotele, restauracje, osiedla wielorodzinne, miejsca pracy czy hale targowe i galerie, to tam ładowarki AC się sprawdzają, bo zazwyczaj spędzamy tam powyżej 2 godzin, a w tym czasie samochód możemy doładować częściowo lub w pełni. Taka ładowarka jest również optymalna pod względem poboru energii z sieci z punktu widzenia operatora.

Dodatkowo koszt jednej stacji DC to około 5-6 stacji AC.

Rozważmy przykład hali konferencyjnej: ludzie spędzają tam kilka godzin i jeżeli byłaby jedna ładowarka prądu DC musieliby pilnować kiedy ich samochód będzie naładowany i przerywać wykonywane czynności by zwolnić stacje. W takim przypadku bardziej korzystne wydaje się zamontowanie kilku stacji AC.
Podsumowując świadomość tego jakie mamy potrzeby jest kluczowa przy wyborze stacji ładowania dla danej lokalizacji.

Fast Charger – stacja ładowania (Fot. GARO)

A.B. Wokół tematu elektromobilności sporo mówi się o ekologii, braku emisji spalin i hałasu. Nie mogę jednak nie zapytać o ograniczenia. Czy takie są w temacie transportu elektrycznego?

K.Z. Przede wszystkim zasięg. Większość BEV (ang. Battery Electric Vehicles) pozwala na przejechanie dystansu 150 – 250km w ramach jednego cyklu ładowania, a infrastruktura i sieć ładowarek w Polsce jest niedostatecznie rozwinięta, żeby poruszać się swobodnie po kraju. Na dzień dzisiejszy, musimy dokładnie planować trasy. Natomiast jeżeli mamy odczynienia z transportem na konkretnych odcinkach, które możemy wcześniej zaplanować sytuacja przedstawia się zupełnie inaczej.

Firmy kurierskie i korporacje taksówkarskie są idealnym przykładem możliwości zastosowania samochodów elektrycznych.

Poruszają się one po określonych trasach i odpowiednio wcześniej mają je zaplanowane. Dodajmy, że 150 km jest to minimum zasięgu pojazdów elektrycznych a pojawiają się już auta z zasięgiem na poziomie 400 km – 500 km. Należy sobie uświadomić to, jakie trasy przemierzamy w ciągu dnia, bo być może te kilkaset km przebiegu umożliwi nam ładowanie tylko nocami. Z badań wynika, że średnia odległość pokonywana przez osoby prywatne to około 40 km dziennie w trakcie codziennego użytkowania, polegającego na dojazdach do pracy, szkoły czy na zakupy. Podsumowując nawet samochód o zasięgu 200 km pozwoli nam najprawdopodobniej zaspokoić podstawowe potrzeby. Do dłuższych tras konieczna jest poprawa infrastruktury ładowania.

A.B. Mówi się sporo o dopłatach do samochodów elektrycznych. Minister Tchórzewski zapowiada dopłaty do samochodów elektrycznych w kwocie nawet 25 tysięcy złotych. Jak można zachęcić do budowania stacji ładowania?

K.Z. Znów przytoczę przykład Norwegii. Wprowadzono tam np. darmowe miejsca postojowe dla samochodów elektrycznych, miały one inne tablice rejestracyjne (rozpoczynające się na literę E), mogły poruszać się buspasami, czy bezpłatnie parkować na parkingach, wjeżdżać do stref które nie są dostępne dla diesli. Ale to jeszcze nie wpłynęło znacząco na rynek. Boom spowodowany został dopiero wtedy, gdy sprzedawano je bez VAT-u, który w Norwegii wynosi 25 %.

Dopłaty na pewno pobudziłyby rynek stacji ładowania ale jest jeszcze szereg innych form wsparcia np. konieczność budowania takich stacji przy nowopowstałych obiektach i parkingach. Coraz więcej powstaje parkingów Park and Ride, gdzie zostawiamy samochody na cały dzień i poruszamy się komunikacją miejska – są to idealne miejsca dla ładowarek.

Obowiązek stawiania ładowarek w takich miejscach i obowiązek przeznaczenia kilku miejsc parkingowych na miejsca dla samochodów elektrycznych, na pewno pomógłby w rozbudowie infrastruktury do ładowania. Nie wspominając o najprostszej metodzie pobudzenia rynku stacji ładowania, czyli znacznemu zwiększeniu ilości samochodów elektrycznych poruszających się po naszych drogach.

Zdjęcie główne: GARO

Krzysztof Zamożny

Szef sprzedaży eMobility Polska Garo Polska Sp. z o.o.