Auta autonomiczne mogą blokować karetki. Czy USA mają poważny problem?
Autonomiczne auta miały usprawnić ruch w miastach, ale coraz częściej pojawia się pytanie, czy potrafią poradzić sobie z prawdziwym chaosem ulicy. Karetka, straż pożarna, szkolny autobus to sytuacje, w których algorytm nie może się zawahać. Czy samochody bez kierowcy są gotowe na momenty, w których liczy się każda sekunda?
Michał Jakubiec
- Auta autonomiczne mają problem z nietypowymi sytuacjami na drodze. NHTSA wskazuje przypadki blokowania karetek, wozów strażackich i błędnych reakcji na akcje ratunkowe.
- Problem dotyczy nie tylko służb ratunkowych, ale też szkół i autobusów szkolnych. Regulator bada, czy pojazdy Waymo potrafią właściwie reagować na czerwone światła, znaki stop i obecność dzieci.
- Autonomiczne auta mogą poprawiać bezpieczeństwo statystycznie, ale nadal mają słabe punkty w sytuacjach granicznych. Dlatego miasta i regulatorzy muszą jasno określić zasady ich współpracy ze służbami.
Samochód autonomiczny potrafi rozpoznawać pasy ruchu, pieszych, inne pojazdy i sygnalizację świetlną. Problem zaczyna się wtedy, gdy trafia na sytuację, której nie da się łatwo opisać prostymi regułami: akcję straży pożarnej, karetkę jadącą nietypowym torem, policjanta kierującego ruchem, flary, pachołki albo autobus szkolny z wysuniętym znakiem stop.
Amerykańska NHTSA coraz wyraźniej pokazuje, że to nie jest już pojedyncza ciekawostka z testów technologii. Według Automotive World administrator agencji Jonathan Morrison wezwał firmy rozwijające pojazdy autonomiczne do szybkiego rozwiązania problemu ingerencji w działania służb ratunkowych. NHTSA miała wskazać przypadki wjazdu aut bez kierowcy na miejsca akcji, blokowania ambulansów i wozów strażackich oraz niewłaściwej reakcji na migające światła, flary, dym, ogień i pachołki.
Samochód bez kierowcy musi rozumieć chaos miasta
Pojazd autonomiczny korzysta z kamer, radarów, lidarów, GPS, map wysokiej rozdzielczości i komputerów pokładowych. System najpierw widzi otoczenie, potem rozpoznaje obiekty, przewiduje ich ruch, podejmuje decyzję i steruje autem. To nie jest klasyczny tempomat, tylko cały system percepcji i planowania jazdy.
Tyle że miasto nie działa jak idealnie opisany zestaw reguł. Przy akcji ratunkowej pojazdy mogą stać pod prąd, pasy ruchu mogą być czasowo zamknięte, piesi i ratownicy poruszają się po jezdni, a policjant może wydać polecenie sprzeczne z normalną sygnalizacją świetlną. Człowiek często rozumie taki kontekst intuicyjnie. System autonomiczny musi mieć go rozpoznany, przetestowany i wpisany w decyzje bezpieczeństwa.
Problem nie dotyczy tylko karetek
NHTSA prowadzi także sprawy dotyczące zachowania pojazdów Waymo przy autobusach szkolnych. W dokumentach agencji opisano dochodzenie w sprawie systemu Waymo ADS i jego zachowania wobec zatrzymanych autobusów szkolnych, w tym sytuacji z migającymi czerwonymi światłami i wysuniętym ramieniem stop. Agencja bada, czy system potrafi prawidłowo stosować się do przepisów dotyczących takich autobusów.
Osobny wątek dotyczy zdarzenia w Santa Monica w Kalifornii, gdzie pojazd Waymo potrącił dziecko w pobliżu szkoły. Według dokumentu NHTSA agencja sprawdza, czy autonomiczny pojazd zachował odpowiednią ostrożność, biorąc pod uwagę bliskość szkoły, godzinę porannego dowozu dzieci oraz obecność młodych pieszych i innych niechronionych uczestników ruchu.
To pokazuje, że problem nie sprowadza się do jednego scenariusza. Autonomiczne auta muszą radzić sobie nie tylko na zwykłym skrzyżowaniu, ale też przy szkołach, robotach drogowych, blokadach, korkach, pożarach i miejscach wypadków.
Czy to znaczy, że autonomiczne auta są niebezpieczne?
Odpowiedź nie jest tak prosta. Dane publikowane przez Waymo wskazują, że w miastach, w których firma działa, jej pojazdy mają niższe wskaźniki wybranych typów kolizji niż porównywalni kierowcy ludzie. Firma podaje m.in. niższy udział zdarzeń z obrażeniami i zdarzeń z aktywacją poduszek powietrznych.
To jednak nie zamyka dyskusji. Możliwe są dwie rzeczy naraz: system może statystycznie ograniczać część kolizji, a jednocześnie mieć poważne braki w konkretnych sytuacjach granicznych. Dla regulatora problemem nie jest więc sama idea autonomicznego auta, lecz pytanie, czy technologia potrafi bezpiecznie współpracować z miastem wtedy, gdy dzieje się coś nietypowego.
Polska też powinna wyciągnąć wnioski
Robotaksówki nie są jeszcze codziennością na polskich ulicach, ale ten spór nie jest odległy. Jeżeli pojazdy autonomiczne mają w przyszłości pojawić się w większej skali, same przepisy dopuszczające testy nie wystarczą. Potrzebne będą zasady wymiany danych z miastami, procedury dla policji, straży i ratowników, odpowiedzialność za incydenty oraz jasne wymagania dotyczące zachowania pojazdu przy akcji ratunkowej.
Auta autonomiczne będą uczyć się świata nie tylko na prostych trasach i dobrze oznakowanych skrzyżowaniach. Najtrudniejszy egzamin czeka je w chaosie: przy karetkach, dzieciach, robotach drogowych, pożarach i policyjnych blokadach. NHTSA wysyła branży prosty sygnał: samochód bez kierowcy nie może być przeszkodą dla tych, którzy ratują życie.
Źródła: NHTSA, Automotive World, Waymo.
