Branża motoryzacyjna apeluje do Komisji Europejskiej: zostawcie hybrydy plug-in w spokoju

• Europejska branża motoryzacyjna apeluje do przewodniczącej Ursuli von der Leyen o zamrożenie regulacji dotyczących utility factor dla hybryd plug-in.
• W ostatnich latach zwiększyły się zasięgi w trybie elektrycznym, a także spadły ceny nowych modeli typu PHEV.
• “Chodzi o to, aby transformacja była ambitna, ale jednocześnie realistyczna” – mówi Tomasz Bęben, prezes Stowarzyszenia Dostawców Części Motoryzacyjnych (SDCM). 

Liczy się stabilność przepisów w długiej perspektywie

W liście do przewodniczącej Ursuli von der Leyen, europejskie organizacje ACEA i CLEPA, zrzeszające producentów samochodów oraz części, przy wsparciu ich polskich odpowiedników SDCM oraz PZPM, apelują o zamrożenie tzw. Utility Factor w regulacjach Euro 7 i Euro 6. Chociaż z perspektywy użytkowników, zmiana może wydawać się nic nieznacząca, w praktyce może wykluczyć hybrydy plug-in z procesu transformacji, obniżając ich rolę w redukcji emisji CO₂.

Współczynnik użyteczności (utility factor) służy w praktyce do obliczania realnych emisji hybryd plug-in. W autach z napędami typu PHEV lub REEV (Range Extender Electric Vehicle) określa jaka część jazdy odbywa się z wykorzystaniem komponentu elektrycznego, a co za tym idzie, jak dzięki temu obniża się emisja szkodliwych związków. 

Apel do Komisji

Stowarzyszenia branżowe ostrzegają, że zaostrzanie tego wskaźnika doprowadzi do zmiany klasyfikacji już jeżdżących, a także przyszłych modeli z hybrydami plug-in, z niskoemisyjnych na wysokoemisyjne. To z kolei mogłoby wpłynąć na spadek zainteresowania takimi samochodami, które w ostatnim czasie zyskują na popularności poprzez znaczącą poprawę osiągów w trybie elektrycznym.

“Z perspektywy rynku nie jest to spór o wzór matematyczny, ale o przewidywalność inwestycji” – mówi Tomasz Bęben, prezes Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM), członek zarządu europejskiego stowarzyszenia CLEPA. “Firmy planują rozwój modeli i linii produkcyjnych z kilkuletnim wyprzedzeniem. Gdy parametry regulacyjne zmieniają się w trakcie cyklu inwestycyjnego, rośnie ryzyko finansowe, a kapitał zaczyna szukać bardziej stabilnych jurysdykcji. PHEV-y łączą dwa światy – elektryczny i spalinowy – co oznacza, że utrzymują zapotrzebowanie zarówno na nowe technologie, jak i na wyspecjalizowane komponenty, w których Europa i Polska mają silne kompetencje. Dla wielu małych i średnich dostawców to kluczowy segment przychodów, który pozwala finansować transformację w kierunku pełnej elektromobilności.

Jeśli popyt na PHEV-y zostanie gwałtownie ograniczony, ucierpią koncerny oraz całe zaplecze przemysłowe: zakłady obróbki metali, producenci elektroniki, firmy inżynieryjne czy centra R&D. To właśnie tam znajdują się miejsca pracy i know-how, których utrata jest niezwykle trudna do odrobienia. W praktyce decyzja regulacyjna może więc przełożyć się na stabilność setek tysięcy miejsc pracy w całym łańcuchu dostaw, a nie wyłącznie na wyniki finansowe największych producentów” – kończy Tomasz Bęben.

Hybryd plug-in zmieniają się i to na lepsze

Branżowe stowarzyszenia podkreślają, że Komisja Europejska nie zauważa postępu technologicznego dokonującego się w zakresie hybryd plug-in. Tego typu auta mają coraz większe zasięgi, możliwość ładowania prądem stałym (DC), a użytkownicy coraz bardziej świadomie wykorzystują opcję jazdy w trybie elektrycznym, dzięki energii zgromadzonej w akumulatorze trakcyjnym.

W liście do przewodniczącej KE, przedstawiciele producentów podkreślają, że średni zasięg elektrycznych nowych PHEV-ów sprzedawanych na terenie państw członkowskich zbliżył się do 80 kilometrów w 2024 roku, a obecnie w wielu przypadkach znacząco przekracza 100 kilometrów.

Dla przykładu, Omoda 9 dzięki akumulatorowi o pojemności ponad 34 kWh może pochwalić się zasięgiem w trybie zeroemisyjnym nawet 160 kilometrów podczas jazdy miejskiej. Z kolei Skoda Kodiaq w takich samych warunkach umożliwia przejechanie 130 kilometrów.

Zdaniem branżowych ekspertów, regulacje prawne powinny uwzględniać ten postęp, tak by dla hybryd plug-in utrzymać status pojazdów niskoemisyjnych.

W Polsce rośnie sprzedaż hybryd plug-in

Patrząc na nadwiślańskie statystyki sprzedaży w bieżącym roku, widać wyraźny wzrost udziału hybryd plug-in. Począwszy od stycznia, Polacy kupili 11 684 pojazdy z takimi napędem, a rekordowy pod tym względem był marzec, kiedy to zarejestrowano ponad 5 tysięcy PHEV-ów.

W styczniu, kiedy w programie NaszEauto jeszcze były pieniądze, więcej osób zdecydowało się na bateryjne elektryki. W pierwszym miesiącu odnotowano 3544 rejestracji BEV-ów, wobec 2830 w przypadku PHEV-ów.

W lutym zainteresowanie elektrykami znacząco spadło (1891 rejestracji), a wzrosła popularność plug-inów (3617 rejestracji). Marcowa sprzedaż elektryków skoczyła do 3406 egzemplarzy, ale PHEV-y przebiły poziom 5 tysięcy (5126 rejestracji).

Wzrost popularności hybryd plug-in to z jednej strony ciągła poprawa ich osiągów, zwłaszcza zasięgu w trybie elektrycznym, z drugiej jednak znacząca obniżka cen sprawiająca, że stają się one bardziej dostępne. 

Swoje zrobiła również zmiana przepisów dotyczących amortyzacji samochodów w firmach. Dla hybryd plug-in o emisji poniżej 50 g CO₂/km, maksymalna kwota możliwa do ujęcia w kosztach to 150 tysięcy złotych netto. Dla aut spalinowych, niespełniających ustawowego poziomu emisji, obniżono ją do 100 tysięcy złotych netto.

Dzisiejsza obniżka cen nowych plug-inów to przede wszystkim efekt chińskiej ekspansji, jednak europejska branża widzi w tym napędzie szansę na utrzymanie konkurencyjności względem dalekowschodnich rywali.

“Apel o zamrożenie Utility Factor to w istocie apel o spójność polityki klimatycznej i przemysłowej. Chodzi o to, aby transformacja była ambitna, ale jednocześnie realistyczna  oparta na rzeczywistym tempie rozwoju technologii, dostępności infrastruktury oraz możliwościach konsumentów” – dodaje Tomasz Bęben.