Elektryczny dostawczak z Chin. Czy zagrozi europejskim samochodom?

• Maxus e-Deliver 7 oferuje do 440 km zasięgu w mieście i ponad 1000 kg ładowności. To parametry, które stawiają go w bezpośredniej konkurencji z europejskimi dostawczakami.
• Model dostępny jest w kilku konfiguracjach nadwozia i baterii (77 lub 88 kWh). Wnętrze przypomina samochód osobowy i oferuje nowoczesne systemy multimedialne oraz ADAS.
• Słabszym punktem jest ładowanie DC do 90 kW, co wydłuża postoje w trasie.

Na razie w segmencie dominują marki europejskie, ale do czasu

Dzisiaj jeszcze reprezentacja chińskich dostawczaków w Europie jest dosyć słaba, żeby nie powiedzieć, mizerna, jednak wraz z kolejnymi latami może się to diametralnie zmienić. Aktualna obecność producentów zza Wielkiego Muru sprowadza się do dwóch, trzech marek, przy czym tą najsilniejszą, najbardziej widoczną jest Maxus, oferujący samochody głównie w segmencie lekkich pojazdów użytkowych, o dopuszczalnej masie całkowitej do 3500 kg, w tym również zeroemisyjnych, czyli elektrycznych.

Maxus e-Deliver 5 to konkurent dla Volkswagena ID.Buzz. Nieco większy e-Deliver 7 rywalizuje z Volkswagenem Transporterem, zaś największy w tym gronie e-Deliver 9, dostępny jako furgon czy podwozie do specjalistycznej zabudowy, próbuje zdetronizować króla segmentu, Renault Master, a także takich hegemonów jak Ford Transit, Mercedes Sprinter, Fiat Ducato czy Toyota ProAce Max.

W statystykach tegorocznej sprzedaży, właśnie Maxus i JAC, jako jedyne chińskie marki zmieściły się w czołowej 15, choć sprzedaż w porównaniu do konkurentów na razie nie jest jeszcze imponująca. 

W przypadku chińskich modeli, premią dla kupujących mogą być znacząco niższe ceny w porównaniu do europejskich odpowiedników, przy porównywalnych, a czasami nawet lepszych parametrach trakcyjnych. Sprawdźmy to na przykładzie Maxusa e-Deliver 7.

Kształty auta dostawczego, kabina jak w samochodzie osobowym

Maxus e-Deliver 7 to lekki samochód dostawczy o dopuszczalnej masie całkowitej 3500 kilogramów, homologowany w kategorii N1. Przy długości nieco niespełna 5 lub ponad 5,3 metrów oferuje od 5,9 do 8,7 metrów sześciennych pojemności przestrzeni ładunkowej i ładowność do 1200 kilogramów.

Elektryczny dostawczak występuje w dwóch odmianach długości nadwozia (dwóch rozstawach osi), dwóch wysokościach nadwozia (H1 lub H2), z dwoma wielkościami akumulatora trakcyjnego (77 lub 88 kWh) oraz z napędem przedniej lub obu osi.

Czasy, kiedy auta dostawcze były surowymi pojazdami służącymi jedynie potrzebom firm, minęły bezpowrotnie i dzisiaj nawet takie pojazdy jakością wnętrza dorównują samochodom osobowym. W końcu kierowca, a także pasażerowie powinni czuć się w kabinie komfortowo, tak by efektywnie realizować postawione przed nimi zadania. 

Pierwsze wrażenie jest bardzo dobre – deska rozdzielcza wygląda jakby została przeniesiona wprost z samochodu osobowego. Znajdziemy na niej dużo jakościowych materiałów, w tym sztucznej skóry z białymi przeszyciami, a także sporo wstawek typu piano black. Dzięki dwukolorowej tonacji, kabina wygląda lekko i atrakcyjnie, a wyłożenie podłogi matą z tworzywa sztucznego imitującego blachę ryflowaną, ma ułatwić utrzymanie wnętrza w czystości.

Nowoczesne rozwiązania i design

Nowoczesność dotarła również do aut dostawczych, zatem dominujący w kabinie ekran multimediów nie może dziwić. Przekątna ponad 12 cali, obsługa CarPlay oraz Android Auto, cyfrowy tuner, kamera cofania – to wszystko w teorii wygląda naprawdę ciekawie.

W praktyce – można mieć trochę zastrzeżeń do kontrastu (dlatego ja używałem tego ekranu w trybie nocnym), a także responsywności. Czasami bywały również problemy z utrzymaniem ciągłości odbioru stacji radiowych (w paśmie FM, z funkcją RDS oraz AF), jednak temu problemowi można było zaradzić odtwarzaniem muzyki z jakiejś platformy streamingowej.

Chińscy inżynierowie oparli się pokusie wyczyszczenia kabiny z fizycznych przycisków, dzięki czemu zostało kilka po lewej stronie kierownicy (m.in. wybór trybu jazdy, wysokości świecenia przednich świateł, czy też intensywności podświetlenia deski rozdzielczej), a panel klimatyzacji sterowany jest poprzez przyciski haptyczne i dwie, przypominające nieco kryształki Swarovskiego, rolki. 

Dużo energii, dużo zasięgu, mało kilowatów DC

Średni dostawczak Maxusa dostępny jest z dwoma pojemnościami akumulatora trakcyjnego, do naszej redakcji na testy trafił egzemplarz z tym większym, mieszczącym 88 kWh energii elektrycznej netto (około 92 kWh brutto). Bateria wykorzystuje chemię typu NMC, a producent obiecuje zasięg w trybie mieszanym (test WLTP) na poziomie 364 kilometrów. Testowany pojazd to wersja L2H1, o maksymalnej nośności na poziomie 1055 kilogramów.

Nasze pomiary wykazały dużą zgodność wyników osiąganych w realnych warunkach, z tymi komunikowanymi przez Maxusa, włącznie z tym, że w mieście, przy 300 kilogramowym obciążeniu, udało się przejechać około 440 kilometrów na jednym ładowaniu. Całkiem nieźle jak na auto dostawcze, o aerodynamice budki telefonicznej. 

Moc silnika napędzającego przednie koła wynosi 204 KM, jednak w tej wersji nie przekłada się to na osiągi. Przyspieszenie do 100 km/h trwa ponad 11 sekund, co można uznać za wynik akceptowalny. Prędkość maksymalna została ograniczona do 120 km/h, co najpewniej wynika z nacisku na efektywność energetyczną.

Niezbyt imponująca jest również moc ładowania prądem stałym. Szybkie uzupełnienie energii w trasie może odbywać się z mocą do 90 kW, a to – przy dość dużej pojemności akumulatora – oznacza długotrwałe postoje pod ładowarkami. Gdyby producent zaaplikował choćby 140-150 kW, ładowanie mogłoby być krótsze. A przecież wiadomo – w firmie czas to po prostu pieniądz.

Auto dostawcze to przyda się asystent

Pomocna dłoń zawsze przyda się w pracy, zatem średni dostawczak Maxusa został wyposażony w pokaźny zestaw asystentów kierowcy. Jest to co obowiązkowe, jest też dużo ponad unijny standard, w tym na przykład aktywny tempomat z funkcją Stop&Go, bardzo przydatny podczas oszczędnej autostradowej jazdy. Przednie i tylne czujniki parkowania, kamera cofania, czy system monitorowania ciśnienia w oponach to w dzisiejszych czasach prawie, że powszechność.

W wyposażeniu seryjnym na uwagę zasługują ledowe światła mijania i drogowe. To element mający bezpośredni wpływ na bezpieczeństwo, a ich jakość w modelu e-Deliver 7 stoi na wysokim poziomie. Z praktycznego punktu widzenia uwagę zwracają szeroko otwierane drzwi tylne (do 90 stopni) oraz boczne drzwi po obu stronach. Prawe wyposażono w elektrycznie wysuwany stopień, znany m.in. z kamperów. Użytecznym rozwiązaniem jest także zestaw uchwytów do mocowania przewożonego ładunku.

W stosunku do spalinowych odmian, elektryczny e-Deliver 7 ma nieco wyżej umieszczoną podłogę, co jest o tyle zrozumiałe, że ten ogromny akumulator gdzieś trzeba było zmieścić. Przy załadunku palety wózkiem widłowym, te dodatkowe 10 centymetrów nie robi jednak różnicy.

• Zobacz również: Maxus eTerron9: gigantus to jego drugie imię

Rynek osobowych elektryków gna, dostawczaków EV niespiesznie rośnie

Podczas gdy sprzedaż elektrycznych aut osobowych rośnie z każdym rokiem, w segmencie zeroemisyjnych pojazdów użytkowych notujemy niespieszny progres. według danych Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM) w 2024 roku nad Wisłą zarejestrowano 1867 nowych elektrycznych samochodów dostawczych. W ubiegłym roku było to już 2369 rejestracji, a w ciągu pierwszych dwóch miesięcy bieżącego roku na naszych drogach pojawiło się 429 bateryjnych aut użytkowych. 

Według wskazania licznika elektromobilności, publikowanego przez Polskie Stowarzyszenie Nowej Mobilności, w Polsce mamy już 11 903 elektrycznych samochodów z homologacją N1, przy czym znakomita ich część użytkowana jest przez firmy kurierskie, gdzie takie pojazdy sprawdzają się najlepiej.

Jeśli chodzi o pozycję Maxus e-Deliver 7 na rynku to można powiedzieć, że niewiele jest takich samochodów. Równie chiński Farizon SV jest bardzo mało znany, choć dostępny jest w zbliżonej (83 kWh), a nawet większej (106 kWh) pojemności akumulatora trakcyjnego. Próżno jednak szukać Farizona w czołowej 15 aut dostawczych kategorii N1 w Polsce.

Ta europejska konkurencja chyba nieco odpuściła segment średnich dostawczaków, bo parametry ich modeli są już znacznie gorsze. Ford Transit Custom oferuje baterie o pojemności 64 kWh. W przypadku Fiata Doblo (i pokrewne modele koncernu Stellantis oraz Toyota ProAce) ten większy akumulator mieści 75 kWh energii elektrycznej. 

Z kolei Renault Traffic, w oczekiwaniu na następcę w postaci modelu zaprojektowanego jako auto elektryczne z architekturą 800-voltową i zasięgiem około 450 kilometrów, na razie oferuje konwersję obecnej generacji, z bardzo skromnym, żeby nie napisać niewielkim, akumulatorem o pojemności 52 kWh. 

Cisza pracy, elastyczność, możliwość holowania przyczepy o masie do 1500 kg (z hamulcem), komfort, duża ładowność oraz zasięg to główne cechy modelu Maxus e-Deliver 7, wpisujące się w koncepcję nowoczesnego elektrycznego auta dostawczego.