Elektryk vs. wodór – porażka na całej linii?

• Największą różnicę widać w samochodach osobowych. Na świecie jeździ około 51 mln bateryjnych aut elektrycznych i tylko około 76 tys. samochodów wodorowych.
• Baterie dominują także w vanach, autobusach i ciężarówkach. Nawet w cięższym transporcie, gdzie wodór miał mieć przewagę, pojazdy bateryjne zbudowały znacznie większą skalę.
• Wodór może zostać w wybranych niszach, ale nie wygrał masowego rynku. Decydują prostsza infrastruktura, niższe koszty i bezpośrednie wykorzystanie energii elektrycznej.

Jeszcze kilka lat temu wodór miał być jednym z głównych paliw przyszłości w transporcie. Mówiono o samochodach osobowych, autobusach, ciężarówkach i dostawczakach z ogniwami paliwowymi. Miały tankować się szybko, jeździć daleko i rozwiązać problemy, których baterie rzekomo nie będą w stanie pokonać. Dziś coraz wyraźniej widać jednak, że rynek poszedł inną drogą. Transport elektryczny jest przede wszystkim bateryjny.

Wodór przegrywa z kretesem

Najmocniej widać to w samochodach osobowych. Według danych przedstawionych na grafice globalny park bateryjnych samochodów elektrycznych wynosi około 51 mln sztuk. Dla porównania liczba samochodów wodorowych to około 76 tys. – to już nie jest różnica skali. To przepaść.

Jeszcze większe liczby pojawiają się w segmencie jednośladów, skuterów oraz lekkich pojazdów dwu- i trójkołowych. Tam bateryjnych pojazdów elektrycznych jest około 89 mln, a udział baterii w całkowitym parku pojazdów elektrycznych tego typu wynosi praktycznie 100%. Wodór w tym segmencie nie istnieje jako realna alternatywa.

Baterie wygrywają także poza autami osobowymi

Argumentem zwolenników wodoru przez długi czas było to, że baterie poradzą sobie w autach miejskich, ale polegną w transporcie cięższym. Dane pokazują coś innego. W segmencie vanów bateryjnych pojazdów jest około 1,4 mln, a wodorowych około 5,7 tys.. W ciężarówkach bateryjny park ma około 1 mln pojazdów, podczas gdy ciężarówek wodorowych jest około 23 tys.

Również autobusy są po stronie baterii. Globalnie po drogach jeździ około 780 tys. bateryjnych autobusów elektrycznych wobec około 13 tys. autobusów wodorowych. Udział BEV w całym parku elektrycznych autobusów wynosi około 95%. W ciężarówkach to 97%, w vanach 93%, a w samochodach osobowych 67%.

Dlaczego wodór został w tyle?

Przewaga baterii nie wzięła się znikąd. Bateryjne pojazdy elektryczne korzystają z coraz tańszych akumulatorów, rosnącej skali produkcji, rozwijającej się infrastruktury ładowania i prostszej ścieżki energetycznej. Prąd można wyprodukować, przesłać i bezpośrednio wykorzystać w pojeździe.

Wodór wymaga znacznie bardziej skomplikowanego łańcucha: produkcji, sprężania lub skraplania, transportu, magazynowania, tankowania i dopiero później zamiany z powrotem na energię elektryczną w ogniwie paliwowym. To oznacza straty, koszty i infrastrukturę, która rozwija się wolniej niż sieć ładowarek.

Rynek już zagłosował

Nie znaczy to, że wodór zniknie całkowicie z transportu. Może znaleźć miejsce w wybranych niszach, zwłaszcza tam, gdzie liczy się bardzo długi zasięg, szybkie tankowanie albo specyficzna logistyka flotowa. Jednak jako masowa technologia dla transportu drogowego przegrywa z bateriami.

Najważniejszy wniosek z tych danych jest prosty: przyszłość elektromobilności nie jest już równym wyścigiem wodoru i baterii. W większości segmentów ten wyścig został rozstrzygnięty. Baterie nie tylko prowadzą. One zbudowały rynek, skalę i przewagę, której wodór w motoryzacji na razie nie jest w stanie dogonić.

Źródła: EV Curve Futurist, IEA.