Szlezwik-Holsztyn to najbardziej na północ wysunięty kraj związkowy Niemiec. Położony między Bałtykiem a Morzem Północnym mało uprzemysłowiony land jest w porównaniu z innymi regionami infrastrukturalnie znacznie gorzej rozwinięty. Przez Szlezwik-Holsztyn prowadzi 1 275 kilometrów szyn kolejowych, z czego zaledwie 29% to zelektryfikowane linie. Co oznacza, że w przypadku ponad 70% połączenia kolejowe skazane są na lokomotywy z silnikami Diesla . Lokomotywy dieslowskie są w Niemczech odpowiedzialne za ¼ emisji groźnych dla zdrowia cząstek stałych PM10. Głównym powodem wysokich emisji są przestarzałe lokomotywy zakupione przed 1999 rokiem bez filtrów ani innych technologii ograniczających ich szkodliwość. W składzie niemieckiej kolei 40% lokomotyw dieslowskich ma więcej niż 20 lat.

Kolej wspiera transformację energetyczną

Tymczasem szczególnie szybkie i nowoczesne koleje ekspresowe ICE należą w Niemczech do środków transportu z bardzo korzystnym wynikiem emisji gazów cieplarnianych. Niemiecka kolej wspiera aktywnie krajową transformację energetyczną korzystając w 57% z elektryczności wytworzonej z OZE. Przekładając emisje gazów cieplarnianych na jednego pasażera, pokonanie 100 kilometrów wiąże się z emisją 3,6 kilogramów CO2, metanu oraz innych szkodliwych dla klimatu materiałów. W przypadku samochodu osobowego emisje te wynoszą 13,9 kg.

W Szlezwik-Holsztynie problem niskiej elektryfikacji zamierza się przezwyciężyć za pomocą lokomotyw z bateriami. Zamówiono 55 lokomotyw firmy Stadler typu „Flirt”. W składach „Flirt“ znajduje się 124 miejsc dla pasażerów z wyposażeniem w internet bezkablowy, który jest rzadkością w niemieckich pociągach regionalnych. Baterie zasilające lokomotywę zamontowane są na dachu pociągu.

źródło: ndr.de

Do 2022 roku lokomotywy z baterią mają zastąpić lokomotywy z silnikami wysokoprężnymi. Lokomotywy z baterią ładowane są na specjalnych stacjach lądowania oraz alternatywnie przez kontakt z siecią trakcyjną. Po pełnym doładowaniu baterii przewidywany zasięg pociągu wynosi 80 kilometrów, co oznacza, że po wyczerpaniu baterii lokomotywa będzie przechodziła na zasilanie konwencjonalne.

Trudna decyzja

Dla skromnego, jak na niemieckie warunki, budżetu landu Szlezwik-Holsztyn, kupno 55 lokomotyw o blisko 50% droższych od zwykłych elektrycznych było trudną decyzją. Podjęto ją, dopiero gdy szwajcarska firma Stadler zgodziła się odpowiadać za wszelkie kwestie konserwacyjne i serwisowe związane z lokomotywami przez następne 30 lat. Aby móc spełnić ten warunek Stadler zbuduje dwa punkty obsługi technicznej lokomotyw na terenie landu w Rendsburgu i Neumünster. To wydaje się tym bardziej ważne, gdyż lokomotywy z baterią są nowością i ich eksploatacja w codziennym ruchu kolejowym nie jest wystarczająco znana. Jedną z takich nieoczywistych kwestii jest realny zasięg na zasilaniu bateryjnym, gdzie należy w praktyce sprawdzić, jak baterie będą reagowały na silne przyspieszenie, nagłe zmiany szybkości lub całoroczne zmiany pogody i związane z tym energochłonne ogrzewanie, lub klimatyzację.

Aleksandra Fedorska

Politolog i publicystka