Obowiązek zakupu europejskiego samochodu? Nowy pomysł Brukseli

• Nawet 70% europejskich części w aucie. Rozważany próg miałby być liczony wartościowo i – według części propozycji – bez wliczania akumulatora. Producenci jak Renault sugerują obniżenie wymogu do 60%, dostawcy chcą nawet 75–80%.
• Gra o miejsca pracy i relacje z Chinami. Branża części ostrzega przed utratą nawet 300 tys. miejsc pracy przy zbyt łagodnych regulacjach. Z kolei koncerny obecne w Chinach obawiają się działań odwetowych i ograniczenia dostępu do tamtejszego rynku.
• Możliwe nowe dotacje do elektromobilności. Jeśli KE powiąże wymogi lokalnej produkcji ze wsparciem finansowym, mogą wrócić programy dopłat do aut elektrycznych finansowane z budżetu UE. To potencjalnie dobra wiadomość dla kierowców czekających na kolejną rundę wsparcia.

W ramach Komisji Europejskiej trwają prace nad programem ratunkowym dla wspólnotowej branży motoryzacyjnej. Jednym z pomysłów jest obowiązek kupowania przez instytucje publiczne krajów członkowskich lub przez osoby prywatne ze wsparciem rządowym wyłącznie pojazdów z określonym pierwiastkiem europejskim. Co do poziomu zawartości komponentów “made in Europe” w samej branży słychać różne głosy, ale w tym wszystkim dla unijnych obywateli jest też pozytywna informacja.

Jak chronić europejską branżę motoryzacyjną?

Pośród różnych pomysłów, jakie leżą na stole, propozycja określenia minimalnego poziomu części w pojeździe pochodzących z europejskiej, a konkretniej wspólnotowej produkcji wydaje się najsensowniejsza. 

Według nieoficjalnych przecieków z Komisji Europejskiej, rozważany jest próg na poziomie 70% komponentów wytworzonych na terenie unii, co dziś wydaje się trudne do zrealizowania. Dodajmy, że te procenty wyliczone byłyby wartościowo, co oznacza, że drobne części, kosztujące na linii produkcyjnej niewiele, dalej mogłyby być wytwarzane poza UE, przede wszystkim w Chinach.

Druga kwestia to sugestia, aby do wartości nie wliczać akumulatora, który stanowi w każdym nowym samochodzie najpoważniejszy koszt, a który dzisiaj w znakomitej większości sprowadzany jest na Stary Kontynent z bardzo dalekich Chin. 

W tym miejscu uprawnione jest pytanie, czy europejscy producenci są w stanie spełnić te wymagania? Odpowiedź popłynęła między innymi z samej branży, albowiem niektóre koncerny – np. Renault – chciałyby obniżenia tego poziomu do 60%.  

Dostawcy części sugerują wyższy poziom europejskiego pierwiastka

Zgoła odmienne spojrzenie na ten plan mają wytwórcy i dostawcy części na pierwszy montaż, którzy postulują jeszcze wydział europejskiego komponentu w finalnym produkcie. Branżowe stowarzyszenia sugerują, że minimalny poziom powinien obejmować 75-80% wartości pojazdu, oczywiście z pominięciem akumulatora. 

Ich zdaniem takie regulacje zatrzymają odpływ produkcji poza granicę UE, przede wszystkim do Chin, gdzie koszty pracy oraz energii są zdecydowanie niższe, a co za tym idzie koszt konkretnego podzespołu jest trudny do osiągnięcia na Starym Kontynencie.

W razie poluzowania wymogów lokalnej produkcji, stowarzyszenia dostawców części wylicza, że Unia Europejska może stracić ponad 300 tys. miejsc pracy w sektorze, w wyniku przenoszenia zakładów poza obszar unijny.

Intencje słuszne, ale obawy też duże

W ramach Industrial Accelerator Act, przygotowywanego przez Komisję Europejską, samochody elektryczne, wodorowe, a także niektóre hybrydowe sprzedawane instytucją publicznym lub z publicznym wsparciem podlegałyby wymogowi minimalnej zawartości europejskich komponentów. 

Część producentów ze Starego Kontynentu obawia się działań odwetowych ze strony Chin, które produkując tanio, mogą sprzedawać w Europie swoje samochody z dość wysoką marżą. Marki zaangażowane na rynku chińskim takie jak BMW, Mercedes czy Audi, wskazują na duże prawdopodobieństwo wprowadzenia regulacji, ograniczających dostęp do ponad miliardowego rynku zbytu.

Szczegóły mają być zaprezentowane podczas posiedzenia Komisji Europejskiej w dniu 25 lutego, ale dla nas, statystycznych unijnych obywateli, z tej informacji płynie jeden pozytywny wniosek.  Komisja Europejska nie wyklucza wsparcia – czytaj: dotowania – transformacji transportu, a to oznacza, że programy typu NaszEauto mogą się jeszcze w przyszłości pojawić.

Nie ma co ukrywać, że proces przesiadki do aut elektrycznych w ostatnim czasie nabrał nieco rozpędu – w skali unijnej – ale wciąż daleki jest od oczekiwanego poziomu. Aby go nieco przyspieszyć, wciąż potrzebne będą programy dotacyjne, ale finansowane z budżetu wspólnotowego. Budżety krajów członkowskich takich akcji mogą nie wytrzymać. 

Czy zatem doczekamy kolejnej serii dotacji? Tego dowiemy się dopiero chyba w kolejnej perspektywie unijnego budżetu (2028-2034), który właśnie jest dyskutowany, chociaż akcenty położone są zdecydowanie gdzie innej. W sferze obronności i zbrojeń.