Pakiet CPN wraca. Tanie paliwo dziś czy mniejsza zależność od ropy jutro?

• Od 17 do 31 sierpnia VAT na paliwa spada z 23% do 8%, a na stacjach obowiązują codziennie aktualizowane ceny maksymalne.
• Nowa odsłona CPN ma kosztować około 495 mln zł, podczas gdy wcześniejszy pakiet pochłonął około 4,7 mld zł.
• Prezes Orlenu przekonuje, że obniżenie podatków pozwala zmniejszyć ceny bez wypychania importu, ale długoterminową alternatywą pozostaje ograniczanie zużycia paliw.

Pakiet CPN wraca od 17 sierpnia. Jak działa?

Nowa odsłona programu będzie obowiązywać od 17 do 31 sierpnia 2026 r. Rząd zdecydował się na ponowne obniżenie VAT z 23% do 8% na benzyny, olej napędowy oraz biokomponenty stanowiące samoistne paliwa. Zmiana powinna obniżyć ceny na stacjach o około 90 gr, a w części przypadków nawet o ponad 1 zł za litr. 

Drugim elementem programu są maksymalne ceny detaliczne. Na 17 sierpnia Minister Energii ustalił następujące limity:

• benzyna Pb95 – 6,41 zł/l,
• benzyna Pb98 – 7,20 zł/l,
• olej napędowy – 7,37 zł/l.

Nie oznacza to, że każda stacja musi sprzedawać paliwo dokładnie po tej cenie. Może zaoferować je taniej, ale nie może przekroczyć wyznaczonego limitu. Maksymalne stawki mają być aktualizowane każdego dnia, aby uwzględniać bieżące ceny hurtowe, podatki i koszty sprzedaży. 

Sierpniowa wersja CPN jest węższa niż pakiet działający od końca marca do czerwca. Wówczas, oprócz obniżonego VAT i cen maksymalnych, czasowo zmniejszono także akcyzę – o 29 gr na litrze benzyny i 28 gr na litrze oleju napędowego. Tym razem rząd przywrócił przede wszystkim niższy VAT i regulację cen detalicznych. 

Ulga przy dystrybutorze, rachunek w budżecie

Pakiet CPN daje kierowcom realną i natychmiastową ulgę. Warto jednak pamiętać, że niższa cena nie wynika z tego, że ropa, transport czy przerób w rafinerii nagle stały się tańsze. Państwo rezygnuje z części wpływów podatkowych. Koszt sierpniowej obniżki VAT oszacowano na około 495 mln zł.

Poprzednia odsłona CPN kosztowała budżet około 4,7 mld zł. Obejmowało to ubytek wpływów z VAT i akcyzy. Jednocześnie po pierwszym półroczu 2026 r. deficyt budżetu państwa wynosił 123,7 mld zł. 

Nie można oczywiście twierdzić, że to CPN stworzył całą „dziurę budżetową”. Odpowiada jedynie za jej niewielką część. Każda kolejna obniżka podatków bez wskazania dodatkowych dochodów lub cięć wydatków zwiększa jednak potrzeby pożyczkowe państwa. 

W tym sensie ulga jest częściowo sztuczna. Kierowca zostawia mniej pieniędzy na stacji, ale jako podatnik współfinansuje program poprzez budżet państwa. Korzystają przy tym przede wszystkim osoby i firmy zużywające najwięcej paliwa. Im więcej ktoś tankuje, tym większą nominalnie otrzymuje korzyść.

CPN działa również wbrew długoterminowemu celowi ograniczenia zależności transportu od paliw kopalnych. Obniżając koszt benzyny i oleju napędowego, państwo osłabia ekonomiczną zachętę do zmiany samochodu, korzystania z transportu publicznego albo ograniczenia zużycia paliwa.

A może te pieniądze przeznaczyć na samochody elektryczne?

Dla porównania budżet zakończonego programu NaszEauto wynosił 1,18 mld zł. Złożono w nim ponad 41 tys. wniosków o dofinansowanie na łączną kwotę przekraczającą 1,3 mld zł. Pieniądze wyczerpały się przed planowanym terminem zakończenia naboru. 

Koszt zaledwie dwóch tygodni sierpniowego CPN odpowiada zatem około 42% całego budżetu programu NaszEauto. Przy maksymalnej dopłacie wynoszącej 40 tys. zł byłaby to równowartość wsparcia zakupu ponad 12 tys. samochodów elektrycznych. Z kolei 4,7 mld zł wydane na pierwszą odsłonę CPN to niemal czterokrotność budżetu NaszEauto.

To oczywiście porównanie skali, a nie prosty plan przesunięcia pieniędzy. NaszEauto było finansowane z KPO, a dopłaty do nowych samochodów trafiają do znacznie węższej grupy niż obniżka cen paliw. Nie każdy może dziś kupić auto elektryczne, nie każdy ma dostęp do ładowania, a część gospodarstw domowych korzysta z tanich samochodów spalinowych, których nie jest w stanie szybko zastąpić.

Mimo to różnica między tymi rozwiązaniami jest zasadnicza. CPN finansuje czasowe obniżenie kosztu zużycia paliwa. Dopłata do samochodu elektrycznego pozostawia natomiast trwały efekt – pojazd, który przez kolejne lata ogranicza zapotrzebowanie na benzynę lub olej napędowy. Nie zlikwiduje to zależności od importowanych paliw z dnia na dzień, ale stopniowo zmniejsza ekspozycję gospodarstw domowych i całej gospodarki na wahania cen ropy.

Prezes Orlenu: bez CPN groziłyby niedobory paliwa

Zwolennicy programu wskazują, że w obecnej sytuacji samo administracyjne obniżenie ceny produktu (bez zmniejszenia podatków) mogłoby doprowadzić do problemów z zaopatrzeniem. Tak mechanizm rynku diesla tłumaczy Ireneusz Fąfara, prezes Orlenu.

– Dwie trzecie diesla zużywanego w Polsce produkują nasze rafinerie. Jedną trzecią musimy kupić za granicą – podkreślił w nagraniu opublikowanym przez biuro prasowe Orlenu.

Fąfara posłużył się klockami LEGO, aby pokazać, co stałoby się po sztucznym obniżeniu krajowych cen paliwa poniżej poziomu obowiązującego na rynkach światowych. Według prezesa Orlenu ceny diesla na świecie wzrosły w ostatnich miesiącach o 50–60%. Gdyby paliwo w Polsce było wyraźnie tańsze wyłącznie dzięki obniżeniu jego ceny hurtowej, importerom przestałoby się opłacać sprowadzanie oleju napędowego do kraju.

Jednocześnie mogłaby pojawić się zachęta do eksportu: firmy kupowałyby tańszy produkt w Polsce, aby sprzedać go drożej za granicą. W efekcie na krajowym rynku mogłoby zabraknąć części potrzebnego paliwa.

– Obniżenie cen produktu doprowadziłoby do braku paliw, tak jak przed wyborami w 2023 r. – ostrzega Fąfara.

Właśnie dlatego, zdaniem prezesa Orlenu, CPN był dobrym rozwiązaniem. Program nie wymusza bowiem sprzedaży samego paliwa poniżej poziomu rynkowego. Obniża przede wszystkim podatkową część ceny detalicznej. Importer nadal może kupić paliwo po cenie światowej i sprzedać je w Polsce bez ponoszenia straty, a kierowca płaci mniej dzięki niższemu VAT.

Doraźna osłona czy utrwalanie zależności?

Jako krótkotrwała reakcja na gwałtowny kryzys paliwowy CPN ma mocne uzasadnienie. Pomaga nie tylko kierowcom, lecz także firmom transportowym, rolnikom i przedsiębiorstwom, dla których ceny oleju napędowego bezpośrednio wpływają na koszty działalności. Może również czasowo ograniczyć inflację, ponieważ paliwo jest składnikiem kosztu niemal każdego przewożonego towaru.

Problem pojawia się wtedy, gdy rozwiązanie awaryjne zaczyna wracać regularnie. Wówczas państwo wydaje miliardy na łagodzenie skutków zależności od paliw, zamiast przeznaczać większą część środków na jej trwałe ograniczanie.

Najbardziej racjonalnym rozwiązaniem byłoby więc stopniowe odchodzenie od powszechnych dopłat do spalania paliw na rzecz bardziej celowanego wsparcia dla grup szczególnie narażonych na wzrost cen. Równolegle potrzebne są inwestycje w elektromobilność, infrastrukturę ładowania, transport publiczny oraz krajową produkcję energii.

CPN może ugasić pożar na dwa tygodnie. Nie usuwa jednak przyczyny problemu. Dopóki polski transport będzie zależał przede wszystkim od benzyny i oleju napędowego, każdy kolejny kryzys na rynku ropy będzie wracał do nas w postaci wyższych cen, presji na budżet i kolejnych pakietów osłonowych.

Źródła: X, ME KPRM.