Strefa Czystego Transportu w Krakowie – dlaczego skończyła w koszu i czy jest pomysł na nową? [wywiad] 

Sąd Administracyjny w Krakowie unieważnił uchwałę dotyczącą wprowadzenie strefy czystego transportu (SCT) z powodu błędów merytorycznych w treści. Mowa tu głównie o nieprecyzyjnym określeniu granic strefy i braku informacji na temat sposobu organizacji ruchu. Miłosz Jakubowski czynnie uczestniczył w czwartkowej rozprawie i zgodził podzielić się kilkoma przemyśleniami na temat przyszłości SCT.  

Anna Będkowska GLOBENERGIA: Po jakiej stronie opowiada się Pan w sporze o krakowską strefę czystego transportu? 

Miłosz Jakubowski, radca prawny z Fundacji Frank Bold: Jako Fundacja Frank Bold, w postępowaniu ze skargi wojewody małopolskiego na uchwałę w sprawie SCT opowiadaliśmy się po stronie miasta Kraków. Opowiadaliśmy się za tym, aby sąd tę skargę oddalił i aby przepisy dotyczące strefy weszły w życie zgodnie z planem. 

A.B.: Wiemy, że Wojewódzki Sąd Administracyjny całkowicie unieważnił uchwałę o SCT w Krakowie w czwartek, 11 stycznia. Dlaczego dopiero teraz?

M.J.: Uchwała o SCT została przyjęta 23 listopada 2022 roku. W kwietniu 2023 roku wojewoda małopolski złożył na tę uchwałę skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego w Krakowie. Do sądu wpłynęły również skargi dwóch osób prywatnych. Potem skarga te czekała na rozpatrzenie przez sąd, normalny czas oczekiwania w takiej sprawie to od 6 do 12 miesięcy. Ostatecznie termin rozprawy wyznaczono na 11 stycznia. Dlatego wyrok zapadł dopiero w styczniu tego roku, mimo że uchwała została przyjęta ponad rok wcześniej. 

A.B.: Czy Pana zdaniem unieważnienie uchwały w całości to dobra decyzja? Jedyna jaką Sąd mógł podjąć? Musiała być tak radykalna?

M.J.: Problem jest natury systemowej - polskie sądy administracyjne w tego typu sprawach nie mają zbyt wielkiej swobody działania. Sąd może albo oddalić skargę, albo uwzględnić ją i stwierdzić nieważność zaskarżonej uchwały w całości lub w części. Sąd nie może natomiast wprowadzić do uchwały jakichkolwiek zmian czy też wezwać organu do jej poprawienia.. Skoro sąd uznał, że granice strefy są niewłaściwie wyznaczone to nie miał on innego wyjścia - musiał stwierdzić nieważność uchwały w całości. Jeżeli unieważniono by jedynie przepis mówiący o granicach strefy, to mielibyśmy SCT, ale bez granic. To nie miałoby racji bytu. Przyznam szczerze, że byliśmy już przygotowani na taki wyrok. Aktualnie wyrok nie jest prawomocny, a uchwała nadal obowiązuje. Jeżeli zostanie złożona skarga kasacyjna, to wyrok nie uprawomocni się do czasu rozpatrzenia sprawy przez Naczelny Sąd Administracyjny, a to może potrwać nawet dwa lata. Jednakże przedstawiciele władz miasta zapowiadają, że nie będą składać skargi kasacyjnej i skłaniają się ku temu, żeby przyjąć nową, poprawioną uchwałę w sprawie SCT. 

A.B.: A co z projektem obywatelskim?

M.J.:  Kilka miesięcy temu pojawiła się  obywatelska inicjatywa uchwałodawcza w sprawie uchylenia uchwały o SCT. Swoją drogą, jej inicjatorem jest jeden ze skarżących, mieszkaniec Wieliczki.. Jeżeli rada gminy przyjęłaby taki projekt, to skutkowałoby to uchyleniem uchwały o SCT niezależnie od wyroku sądu. Jednak prawo zabrania procedowania uchwały dotyczącej SCT w trybie inicjatywy obywatelskiej, ponieważ ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych konkretnie określa tryb, w jakim SCT może być tworzona. Tryb ten stosujemy także do zmiany czy też uchylenia uchwały w sprawie SCT. Zgodnie z tymi przepisami wyłączną kompetencję do opracowania projektu uchwały w przedmiocie SCT ma prezydent miasta, a następnie taki projekt musi być poddany konsultacjom społecznym. Gdyby rada miasta przyjęła projekt obywatelski, to oznaczałoby pominięcie prezydenta oraz konsultacji społecznych, co stanowiłoby rażące naruszeniem prawa. 

A.B. W przekazie medialnym pojawiają się opinie, że uchwała wprowadzająca SCT w Krakowie ingeruje w strefę konstytucyjną i ogranicza swobody obywatelskie. Jakie jest pana zdanie na ten temat?

M.J.: Faktycznie takie zarzuty się pojawiły, ale przede wszystkim w skargach składanych przez osoby prywatne. Skargi te zostały jednak odrzucone. Sąd wyraźnie wskazał, że to o unieważnieniu uchwały zadecydowały zarzuty wojewody małopolskiego dotyczące przede wszystkim granic strefy oraz niewystarczającego uregulowania kwestii związanych ze sposobem organizacji ruchu w strefie. Ja osobiście na rozprawie odniosłem się do kwestii konstytucyjnych. Podkreśliłem, że zgodnie z Konstytucją władze publiczne mają przede wszystkim obowiązek chronić środowisko i zdrowie publiczne oraz przeciwdziałać negatywnym dla zdrowia skutkom degradacji środowiska. Ponadto, nie ma podstaw do twierdzenia, że SCT wprowadzała nadmierne obciążenia dla kierowców. Ograniczenia przewidziane w strefie były stosunkowo łagodne. Uchwała dopuściłaby do poruszania się po Krakowie ponad 20-letnie samochody benzynowe i kilkunastoletnie samochody z silnikiem diesla. To naprawdę nie są szczególnie rygorystyczne wymogi. Używany samochód, który mógłby poruszać się po strefie, można kupić za 2-3 tys. zł. 

A.B.: Co odpowiedziałby Pan na takie argumenty, pojawiające się też w przestrzeni medialnej, że skoro pojazd jest dopuszczony do ruchu i ma ważny przegląd, to jakim prawem ktoś ogranicza jego wjazd do miasta? 

M.J.: Mamy przepisy w ustawie o elektromobilności i paliwach alternatywnych, które pozwalają na utworzenie STC w gminie. Przepisy te zostały znowelizowane w 2021 r. właśnie po to, aby gminy mogły uzależniać wjazd do strefy od np. spełnienia konkretnej normy emisyjnej Euro czy od konkretnego rocznika samochodu. Ponadto utworzenie SCT nakazał miastu program ochrony powietrza dla województwa małopolskiego. Co więcej, przewidziano w nim, że strefa powinna być nawet bardziej rygorystyczna. Zakładano w nim wymóg spełnienia normy Euro 6 dla samochodów z silnikiem diesla i Euro 4 dla samochodów benzynowych. Tymczasem strefa, którą w Krakowie przyjęto zawierała łagodniejsze wymogi:, Euro 5 dla diesli i Euro 3 dla samochodów benzynowych. To że samochód jest dopuszczony do ruchu nie znaczy, że można nim wszędzie wjechać. Podobnie jest z wieloma innymi przepisami w ruchu drogowym - to, że samochód może fabrycznie jechać z prędkością ponad 160 km/h nie oznacza, że można się poruszać nim z taką prędkością po drogach. Równie dobrze można by twierdzić, że każdy zakaz wjazdu, czy ograniczenie prędkości, stanowi naruszenie własności i swobody przemieszczania się.

A.B.: Ile tak naprawdę samochodów, które normalnie mogą poruszać się po Krakowie byłoby wykluczonych przez SCT?

M.J.: Z tego co wiem, to w momencie, kiedy uchwała była przyjmowana, tych samochodów niedopuszczonych do poruszania się po strefie było ok. 20%. Ale prognozy wskazywały na to, że do roku 2026 ich liczba zmalałaby do ok. 7%. 

A.B. Czy wiadomo, jaki będzie miała kształt strefa czystego transportu w Krakowie? Zakładając już tę uchwałę, która powstanie na nowo?

M.J.: Jeśli chodzi o granice, to faktycznie uchwała w sprawie SCT była nieprecyzyjna. Z jednej strony stanowiła, że granice strefy pokrywają się z granicami administracyjnymi Krakowa. Z drugiej strony w Krakowie mamy drogi ekspresowe i autostrady, które z mocy ustawy są wyłączone ze SCT. Miasto informowało też, że ze strefy planuje wyłączyć drogi dojazdowe do autostrady i dróg ekspresowych, a to w żaden sposób nie wynikało z uchwały. Trzeba zatem podjąć decyzję, jakie będą konkretnie granice strefy i dokładnie je opisać w uchwale. Wydaje się, że właściwie zrobiła to Warszawa w przyjętej niedawno uchwałę o SCT, określając granice strefy wskazując konkretne ulice i linie kolejowe, wzdłuż których te granice przebiegają. Większy problem będzie ze sposobem organizacji ruchu. Ustawa o elektromobilności wymaga, aby został on określony w uchwale ustanawiającej SCT, ale nie precyzuje o co dokładnie chodzi. Mamy coś takiego, jak projekt organizacji ruchu, który jest dokumentem technicznym, ale nie może być on włączony do uchwały, ponieważ byłoby to wkroczenie w kompetencje prezydenta miasta jako organu zarządzającego ruchem. Przed prawnikami i urzędnikami stoi zatem zadanie, aby ująć w projekcie nowej uchwały jakieś zagadnienia z zakresu organizacji ruchu, ale jednocześnie nie przesadzić i nie ingerować w materię zastrzeżoną do kompetencji prezydenta.

A.B. Czy w związku z tym realne jest, aby SCT weszła w życie od przyszłego roku, co zakładają eksperci? Co z wyborami samorządowymi? Czy nie opóźnią i dezorganizują prac?

M.J.: Opracowanie projektu nowej uchwały w sprawie SCT w okresie około wyborczym będzie na pewno bardzo trudne.. Oprócz wspomnianej przeze mnie inicjatywy obywatelskiej, którą rada miasta powinna odrzucić, pojawił się również ze strony jednego z radnych projekt,tzw. uchwały kierunkowej, wzywającej prezydenta miasta do opracowania projektu nowej uchwały w sprawie SCT, ale przewidującej daleko idące wyłączenia z zasad obowiązujących w strefie dla mieszkańców Krakowa. Realnie ciężko będzie przyjąć jakiś ambitny projekt przed wyborami samorządowymi, ponieważ wszyscy obawiają się, jak to ocenią wyborcy. Dominuje przekonanie, że krakowianie są przeciwko SCT, chociaż badania przeprowadzone niedawno przez Krakowski Alarm Smogowy wskazują na coś innego. Po prostu większość osób nie zna zasad, jakie miały obowiązywać w strefie. Powszechne było na przykład przekonanie, że dopuszczone do wjazdu do strefy będą tylko samochody elektryczne. Po otrzymaniu rzetelnych informacji większość ankietowanych, ponad 60%, opowiadała się za wdrożeniem strefy. Niemniej jednak wstrzymanie sprawy na trzy-cztery miesiące nie stanowi wielkiego problemu. Jeżeli nowa uchwała zostałaby przyjęta do końca tego roku i weszła w życie w pełnym zakresie w 2026 roku, to będziemy zadowoleni. Gorzej jeżeli po wyborach pojawią się próby dalszego odkładania tej daty o kolejne lata, ponieważ wtedy mieszkańcy Krakowa zapłacą za to swoim zdrowiem, nie mówiąc już o groźbie kar dla miasta za brak realizacji programu ochrony powietrza, a nawet możliwości utraty środków z KPO, bo utworzenie stref czystego transportu jest jednym z kamieni milowych.