Strefa Czystego Transportu w Krakowie zdaniem protestujących nie jest konieczna, przynajmniej w tym kształcie

• W sobotę 10 stycznia 2026 roku w Krakowie odbyły się dwa protesty przeciw ustanowieniu Strefy Czystego Transportu w Krakowie.
• Strefa Czystego Transportu to problem społeczny - mówią aktywiści przeciwni jej ustanowieniu.
• Pierwszy tydzień funkcjonowania strefy zamknął się wpływami przekraczającymi 2 miliony złotych.

Strefa Czystego Transportu potrzebna, czy nie?

Fundamentalnym pytaniem, które zadawano sobie w czasie protestu pod Zarządem Dróg Miasta Krakowa, była konieczność wprowadzenia Strefy Czystego Transportu w ogóle, a także czy w takich granicach, obejmujących prawie 60 procent powierzchni zabudowy stolicy Małopolski. Władze Krakowa wspierają się badaniami pokazującymi przekroczenia dopuszczalnych stężeń rakotwórczego NO2, które są podstawą do uruchomienia strefy czystego transportu. Według podwawelskich włodarzy, pomiary wykonane w październiku i listopadzie 2025 roku wykazały rażące przekroczenia w 46 lokalizacjach, czyli we wszystkich miejscach, gdzie te badania przeprowadzono.

Czy były zatem podstawy prawne? Zdaniem prezydenta Aleksandra Miszalskiego zdecydowanie tak, bo w przeciwnym razie groziły Krakowowi surowe kary, jak również możliwość utraty wszelkich dotacji z Krajowego Planu Odbudowy, idących w setki milionów złotych. Warto w tym miejscu dodać, że konieczność ustanowienia takich stref została zapisana w polskiej ustawie o elektromobilności i paliwach alternatywnych (nowelizacja z 2021 roku), a także wpisana jako jeden z wielu kamieni milowych do Krajowego Planu Odbudowy. Protestujący pod Zarządem Dróg Miasta Krakowa kontestowali konieczność wdrożenia strefy, część twierdziła, że skoro już została ustanowiona, to nie powinna obejmować aż tak dużej powierzchni stolicy Małopolski. 

Strefa Czystego Transportu problem techniczny, czy społeczny?

Kolejny argument zasłyszany w trakcie protestu na ulicy Centralnej dotyczył norm emisji spalin dla pojazdów, dopuszczonych do ruchu w obrębie strefy, a także jej zasięgu. W pierwszej wersji uchwały Rady Miasta Krakowa (2022), dla pojazdów benzynowych graniczną była norma Euro 1, dla pojazdów z silnikami wysokoprężnymi norma Euro 2, jednak swoim zasięgiem miała obejmować wszystkie ulice w granicach administracyjnych podwawelskiego grodu. Ostatecznie, po wielu odwołaniach granice strefy zmniejszono, ale normy emisji spalin zaostrzono. Od 1 stycznia bieżącego roku do Krakowa nie wjedziemy benzynowym autem o normie emisji spalin gorszej niż Euro 4, a w przypadku samochodów z jednostką wysokoprężną minimalny poziom emisyjności wyznaczony zostałą normą Euro 6.

O ile te ograniczenia są raczej obojętne dla osób mieszkających (i płacących podatki) w Krakowie pod warunkiem, że mieli zarejestrowany na siebie samochód przed czerwcem 2025 roku, o tyle wprowadzona strefa może radykalnie wpłynąć na codzienne dojazdy do miasta osób mieszkających w gminach ościennych, w całym województwie Małopolskim, a także w całej Polsce. I właśnie ten aspekt podnoszony był w trakcie protestu w sobotę 10 stycznia, a organizatorzy wskazywali na dyskryminację osób nie będących mieszkańcami Krakowa oraz możliwość wykluczenia komunikacyjnego wielu Małopolan.

Na taką możliwość wskazywał między innymi Grzegorz Cichy, burmistrz Proszowic, który w trakcie protestu mówił o kosztach, jakie w związku ze strefą czystego transportu będą musieli ponieść między innymi rolnicy dostarczający do Krakowa świeże owoce i warzywa, sprzedawane na lokalnych targowiskach.

-Dla nas strefa czystego transportu jest ogromnym utrudnieniem - mówił w emocjonującym wystąpieniu burmistrz Cichy - każdy rolnik, który będzie chciał przywieźć owoce lub warzywa, będzie musiał ponosić dodatkowe opłaty, bo nie wszyscy mają samochody spełniające te surowe normy. Z naszego punktu widzenia, cały Kraków nie może być jedną wielką strefą. W maju 2025 roku rada miejska Proszowic przyjęła rezolucję, dotyczącą sytuacji młodzieży dojeżdżającej do krakowskich szkół, czy studentów, a także wszystkich osób pracujących w Krakowie. W odpowiedzi dostaliśmy tylko uzasadnienie dlaczego strefa jest potrzebna. Postulujemy aby zmniejszyć strefę, albo ją zlikwidować, w interesie wielu mieszkańców małopolskich gmin i powiatów, którzy codziennie dojeżdżają do Krakowa.

Strefa Czystego Transportu ponownie w sądzie, możliwe scenariusze

We środę 14 stycznia 2026 roku, Wojewódzki Sąd Administracyjny ogłosi wyrok w sprawie zaskarżonej uchwały Rady Miasta Krakowa, ustanawiającej strefę czystego transportu pod Wawelem. Dziś wiadomo, że bez względu na jego brzmienie, będzie on zaskarżono, czy to przez miejskie władze, czy też przez aktywistów przeciwnych strefie. Rozpatrzenie odwołania w wyższej instancji może potrwać nawet rok (albo i dłużej), zatem realne efekty prawnej batalii najwcześniej pojawić się mogą za dwa, a nawet trzy lata. Co można zrobić wcześniej?

Wbrew pozorom Rada Miasta Krakowa nie może zlikwidować strefy czystego transportu kolejną uchwałą, albowiem takie rozwiązanie wprost wyklucza wspominana już wcześniej Ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych.  Zgodnie z brzmieniem artykułu 39, pkt 3 tejże ustawy: strefę czystego transportu ustanawia się na czas nieoznaczony lub oznaczony nie krótszy niż 5 lat. Aby radni mogli zlikwidować strefę czystego transportu potrzebne są trzy lata pod rząd, kiedy pomiary nie wykażą żadnych przekroczeń dopuszczalnych norm. Tak więc nawet jeśli w tym roku, a także w kolejnych latach wskaźniki będą korzystne, procedurę likwidacji strefy zacząć będzie można dopiero w 2029 roku.

Co można zrobić wcześniej? Według postulatów protestujących pod Zarządem Dróg Miasta Krakowa, strefa powinna obejmować wyłącznie ścisłe centrum podwawelskiego grodu, w obrębie pierwszej obwodnicy, która powinna być wyłączona z jakiegokolwiek ruchu. Czy takie rozwiązanie będzie wystarczające? Zdaniem władz miasta wymiana kopciuchów przyniosła odczuwalne efekty, jednak dalsza poprawa jakości powietrza w Krakowie wymaga ograniczenia ruchu samochodów. To wpłynie nie tylko na zdrowie mieszkańców stolicy Małopolski, lecz także na bezpieczeństwo oraz płynność ruchu.  Wiadomo, mniejsze potoki samochodów na krakowskich ulicach to mniejsza szansa na tworzenie się zatorów, mniejsze prawdopodobieństwo wypadków oraz kolizji, a także większa dostępność miejsc parkingowych. 

Strefa Czystego Transportu wywołuje protesty i nabija miejską kasę

Protest pod Zarządem Dróg Miasta Krakowa zgromadził około tysiąca osób, niestety był mocno upolityczniony. Ten drugi pod Muzeum Narodowym, był może mniej liczny (udział wzięło około 100 osób), ale usłyszeć można było te same argumenty i postulaty. Tymczasem w ciągu pierwszego tygodnia funkcjonowania strefy krakowski magistrat zanotował wpływy w wysokości 2,2 milionów złotych, z opłat jednorazowych oraz abonamentowych. 

Zgodnie z zapowiedzią władz Krakowa, ekwiwalent wpływów z opłat za wjazd do Strefy Czystego Transportu, przekazany zostanie gminom z tzw. obwarzanka, na dalszą redukcję niskiej emisji, mającej duży wpływ na jakość powietrza pod Wawelem. Bardziej radykalni protestujący pod Zarządem Dróg Miasta Krakowa postulowali również odwołanie prezydenta Aleksandra Miszalskiego, a jak główny podwód wskazywali na brak jakiejkolwiek chęci do rozmów z przeciwnikami strefy. Podobny wniosek kierowano w sprawie Łukasza Franka, dyrektora naczelnego Zarządu Transportu Publicznego w Krakowie.