Strefy czystego transportu w Europie – czy to rozwiązanie w ogóle ma sens?

• Europejskie doświadczenia pokazują, że SCT nie są rozwiązaniem „raz na zawsze”. W wielu miastach są one zaostrzane, modyfikowane lub znoszone w zależności od efektów w jakości powietrza, a nie od ideologicznych założeń.
• Przykłady z Francji, Niemiec i Wielkiej Brytanii potwierdzają realne efekty środowiskowe. Spadki emisji NO_X i pyłów zawieszonych następowały tam po latach konsekwentnego stosowania ograniczeń wobec najbardziej emisyjnych pojazdów.
• Kluczowe znaczenie ma lokalny kontekst i konsekwencja wdrażania. SCT działają jako narzędzie polityki miejskiej tylko wtedy, gdy są dostosowane do warunków miasta i utrzymywane wystarczająco długo, by przynieść mierzalne rezultaty.

Nowa strefa czystego transportu w Polsce!

W Polsce powstała kolejna strefa czystego transportu. Po Warszawie przyszedł czas na Kraków, co – podobnie jak wcześniej w stolicy – budzi wiele emocji i kontrowersji wśród mieszkańców, kierowców oraz samorządowców. Dyskusja dotyczy nie tylko ograniczeń dla części pojazdów, ale też realnych efektów takich rozwiązań. Warto więc spojrzeć szerzej i zapytać: jak strefy czystego transportu funkcjonują w innych krajach Europy i czy faktycznie spełniają swoje cele?

Strefy czystego transportu stały się w ostatnich latach jednym z najczęściej stosowanych narzędzi ograniczania emisji z transportu w miastach. Ich forma, zakres i tempo wdrażania różnią się jednak znacząco w zależności od kraju i lokalnych uwarunkowań. Przykłady z Francji, Niemiec, Wielkiej Brytanii czy Belgii pokazują, że nie istnieje jeden uniwersalny model, a decyzje o utrzymaniu lub zniesieniu stref często wynikają z osiągniętych efektów, a nie z samej idei ich wprowadzenia.

Francja – debata trwa, strefy funkcjonują

We Francji strefy niskiej emisji (ZFE) funkcjonują obecnie w około 40 aglomeracjach. Rzeczywiście, część sceny politycznej postuluje zniesienie obowiązku ich wprowadzania, a procedura legislacyjna w tym zakresie trwa. Na razie jednak nowe prawo nie zostało uchwalone. Minister ds. transformacji ekologicznej Agnès Pannier-Runacher podkreśla, że rezygnacja z ZFE nie jest przesądzona. W największych miastach, takich jak Paryż czy Lyon, planowane są wręcz dalsze zaostrzenia wymagań wobec pojazdów o wyższych poziomach emisji. 

Niemcy – likwidacja stref po osiągnięciu celu

Często przywoływanym argumentem w debacie publicznej jest przykład Niemiec, gdzie w wielu miastach strefy czystego transportu zostały zniesione. Warto jednak zwrócić uwagę na powód tej decyzji. W miastach takich jak Heidelberg, Karlsruhe, Pfinztal, Schramberg, a także w większych ośrodkach jak Hanower czy Tybinga, stężenia zanieczyszczeń trwale spadły poniżej dopuszczalnych norm. Stało się to po latach obowiązywania restrykcji wobec najbardziej emisyjnych pojazdów. Zniesienie stref nie było więc porzuceniem polityki, lecz konsekwencją osiągnięcia założonych celów jakości powietrza.

I na koniec niemieckiego segmentu przykład. Berlińska Umweltzone funkcjonuje od 2008 roku. Obowiązują w niej normy Euro 1 dla benzyny i Euro 4 dla diesla. Od 2010 roku emisja pyłów spadła o około 50%, a NO_X o 20%. W 2019 roku miasto wprowadziło dodatkowe, punktowe ograniczenia dla diesli niespełniających normy Euro 6 na najbardziej obciążonych ulicach. Po poprawie jakości powietrza część tych restrykcji cofnięto w 2021 roku.

Strefa czystego transportu w Berlinie
Źródło: Berlin.de

Wielka Brytania – najbardziej rozbudowany system

Londyn posiada jeden z najbardziej złożonych systemów stref w Europie. Funkcjonują tam równolegle Low Emission Zone, Ultra Low Emission Zone oraz opłata kongestyjna. LEZ obejmuje głównie pojazdy ciężkie, natomiast ULEZ obejmuje obszar około 380 km² i dotyczy wszystkich pojazdów. Wymagania obejmują minimum Euro 4 dla benzyny i Euro 6 dla diesla. Kilka lat po rozszerzeniu ULEZ średnie stężenia NO_X spadły o 44%, a w części punktów pomiarowych pyły PM2,5 zmniejszyły się nawet o 26%.

Wnioski z europejskich doświadczeń

Europejskie doświadczenia pokazują, że strefy czystego transportu nie są rozwiązaniem jednorazowym ani jednolitym. W jednych miastach są zaostrzane, w innych znoszone po osiągnięciu celów. Wspólnym elementem pozostaje koncentracja na jakości powietrza i zdrowiu mieszkańców. W tym kontekście SCT stanowią jedno z narzędzi polityki miejskiej, których skuteczność zależy od skali, konsekwencji i czasu obowiązywania, a nie od samego faktu ich wprowadzenia.

Źródło: ztp.krakow.pl, transport.um.warszawa.pl