Unia odpuszcza 2035? Będzie mniej elektryków, kosztem spalinówek

• Jak przewidują eksperci, zredukowanie celu emisyjnego o 10%, spowoduje spadek sprzedaży pojazdów elektrycznych o około 20-25% w ciągu najbliższej dekady.
• Komisja Europejska proponuję wprowadzenie do sprzedaży małego samochodu elektrycznego, kategorii M1E.
• Czy zaproponowane rozwiązania pomogą branży motoryzacyjnej odzyskać konkurencyjność względem przede wszystkim chińskich producentów? Absolutnie nie.

Aktualnie jest 100%, być może będzie 90%

Aktualnie obowiązujące przepisy są jasne – w ciągu najbliższej dekady musimy zredukować emisję z transportu o 100% (dla samochodów osobowych i lekkich dostawczych). Jeśli proponowane przez Komisję Europejską regulacje wejdą w życie, cel zostanie zredukowany do 90%, a to oznacza, że po 1 stycznia 2035 roku wciąż będzie można rejestrować pojazdy emisyjne, czytaj: spalinowe. Żeby nie było tak łatwo KE proponuje, aby te 10% emisji kompensować paliwami syntetycznymi oraz biopaliwami, więc – przynajmniej teoretycznie – per saldo redukcja emisji powinna zbliżyć się do wcześniejszego celu.

Co dla nas, klientów realnie może się zmienić? W 2035 roku wciąż będzie możliwe zarejestrowanie nowych aut napędzanych miękkimi hybrydami, także plug-in, elektryków ze spalinowymi silnikami zwiększającymi zasięg (REEV), a nawet klasycznych jednostek bez modułów elektrycznych, pod warunkiem użycia paliwa syntetycznego. Jak przewidują eksperci, zredukowanie celu emisyjnego o 10%, spowoduje spadek sprzedaży pojazdów elektrycznych o około 20-25%, a to oznacza, że w perspektywie roku 2035 na nasze drogi nie wyjedzie około 3 milionów takich aut.

Co istotne, propozycje leżące na stole nie określają daty 100-procentowej redukcji emisji CO2, a to oznacza, że w roku 2050, kiedy UE powinna osiągnąć neutralność klimatyczną, wciąż dostępne mogą być pojazdy spalinowe.

Cel pośredni z lekką korektą dla aut dostawczych

W dojściu do zaprojektowanych poziomów emisji w połowie następnej dekady, Komisja Europejska wyznaczyła cele pośrednie w postaci pakietu „FITfor55”. Datą graniczną dla jego zrealizowania jest rok 2030. Pierwotnie, w tym roku powinniśmy osiągnąć redukcje na poziomie 55% (dla samochodów osobowych kat. M1) oraz 50% w przypadku lekkich aut dostawczych. Najnowsza propozycja Komisji Europejskiej obejmuje zredukowanie celu dla pojazdów dostawczych do poziomu 40% emisji w porównaniu do roku 1990.

Małe tanie auto elektryczne, duży wpływ na średnią emisję marki

Aby zmotywować producentów ze Starego Kontynentu, Komisja Europejska proponuje, aby wprowadzić nową kategorię pojazdów, których głównym atutem będzie… cena, przy długości nie większej niż 4,2 metra.

Według założeń elektryczne samochody nowej kategorii M1E, będą dostępne w cenie około 15 tysięcy euro, co zdaniem branży motoryzacyjnej jest osiągalne, pod warunkiem nieco skromniejszego wyposażenia w systemy asystujące kierowcę. Jakie benefity będzie miał producent oferujący taki pojazd? Wbrew pozorom dość konkretne, bo większy o 30% udział elektryków w bilansie średniej emisji wyznaczanej dla marki.

Dla przykładu - dzisiejsze 100 sprzedanych elektryków, po zaakceptowaniu planu będzie „ważyło” dla marki 130 egzemplarzy. Komisja Europejska wyznaczyła jednak pewien dodatkowy warunek, aby takie auto dawało korzyści marce. Musi ono być wyprodukowane na terenie Unii Europejskiej.

Skoro jesteśmy przy średniej emisji wyznaczanej dla marki, warto przypomnieć, że na początku tego roku w ramach dialogu strategicznego z przedstawicielami branży motoryzacyjnej uzgodniono, że będzie ona wyznaczana w cyklu trzyletnim, a nie rocznym.

Dodatkowo, wprowadzony zostanie handel kredytami za emisyjność marki, co przełoży się na to, że marki sprzedające dużo pojazdów elektrycznych będą mogły sprzedać swoje „rezerwy” emisji producentom, którzy będą mieli problemy ze spełnieniem wyznaczonych limitów. Ten system w zamierzeniu KE ma premiować marki zaangażowane w rozwój i sprzedaż samochodów elektrycznych.

Europejska stal, europejskie akumulatory

Jednym z elementów obniżenia emisyjności transportu, obok biopaliw oraz benzyn syntetycznych, ma być również stal o niskim śladzie węglowym wyprodukowana na terenie Unii Europejskiej. To założenie ma sens, bo dzisiaj – według niektórych źródeł – nawet 90% stali używanej w europejskim przemyśle automotive, pochodzi z wewnętrznych dostaw.

Gorzej wygląda sprawa z akumulatorami trakcyjnymi, których dotyczy pakiet „Battery booster”. Komisja Europejska, proponując wsparcie w wysokości prawie 2 miliardów euro zakłada, że będą one wytwarzane na terenie wspólnoty. To wymaga jednak zbudowania stabilnego łańcucha dostawa, a to z kolei przy dzisiejszych technologiach wymaga ścisłej kooperacji z Chinami, od których chcemy się jednak uniezależnić. Błędne koło przemysłu akumulatorowego? Mając w pamięci historię firmy Northvolt, wydaje się niestety, że tak.

Elektryfikacja flot firmowych w tempie krajowym nie ogólnoeuropejskim

Przedstawiony przed kilkoma miesiącami pomysł wymuszonej elektryfikacji flot samochodów firmowych począwszy od roku 2030, w bieżącej propozycji został nieco złagodzony. Przedstawiciele Komisji Europejskiej przyjęli do wiadomości różne tempo rozwoju biznesu w poszczególnych krajach członkowskich, zatem też ta elektryfikacja przebiegać będzie w stopniu, zależnym od kondycji gospodarki.

W 2030 roku firmy z Irlandii oraz Luksemburga będą mogły posiadać tylko pojazdy zeroemisyjne na własne potrzeby. Na drugim końcu skali jest Bułgaria, gdzie w tym samym roku takie pojazdy będą stanowiły 17% firmowych flot. A gdzie w tym planie znajduje się Polska? U nas za pięć lat 35 procent pojazdów służbowych będzie musiało być elektrycznych. Za dekadę udział ten wzrośnie do 45 procent.

Komisja Europejska proponuje, aby jakiekolwiek wsparcie do zakupu, leasingu lub najmu długoterminowego pojazdów nisko- lub zeroemisyjnych dla flot firmowych, możliwe było wyłącznie dla samochodów wyprodukowanych na terenie UE.

Niższe cele redukcji emisji uratują branżę?

Czy zaproponowane rozwiązania pomogą branży motoryzacyjnej odzyskać konkurencyjność względem przede wszystkim chińskich producentów? Absolutnie nie. W tej kwestii wymagane są także działania poszczególnych koncernów, które muszą zaproponować Europejczykom tanie samochody elektryczne.

- Zmiana celów nie jest dobrym posunięciem, ponieważ daje nam to złudne poczucie zyskania na czasie przez europejskie koncerny motoryzacyjne i możliwość pozostania przy silnikach spalinowych. Jednak to krok wstecz i realne ryzyko zmniejszenia konkurencyjności względem producentów nowoczesnych pojazdów spoza UE – mówi Krzysztof Burda, prezes Polskiej Izby Rozwoju Elektromobilności.

Propozycje zawarte w ostatnim pakiecie stanowią jedynie podstawę do rozpoczęcia dialogu pomiędzy Komisją Europejską, Parlamentem Europejskim oraz Radą Europy. Nie przyzwyczajajcie się zatem do podanych wcześniej liczb, bo one wciąż jeszcze mogą się zmienić.