Rośnie zainteresowanie autobusami elektrycznymi

Obecnie po polskich drogach jeździ około 12 tys. autobusów komunikacji publicznej. Flota autobusów elektrycznych w Polsce powiększa się z roku na rok. Według Licznika Elektromobilności prowadzonego przez Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych (PSPA) i Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego (PZPM) park autobusów elektrycznych w Polsce składał się z 430 szt. pojazdów. W 2020 r. flota elektrobusów powiększyła się o 201 zeroemisyjnych pojazdów. W porównaniu z 2019 r., oznacza to zmianę o 253 proc.

Samorządy w Polsce są zainteresowane implementacją rozwiązań z zakresu elektromobilność w transporcie publicznym. Niech świadczy o tym sukces pierwszej fazy naboru w programie Zielony Transport Publiczny. Na początku stycznia br. na łamach GLOBEnergia.pl informowaliśmy o starcie naboru, który wesprze dekarbonizację transportu publicznego w polskich miastach. NFOŚiGW poinformował 18 stycznia o jego zakończeniu za sprawą wyczerpania puli dostępnej alokacji na dotacje tj. 1,1 mld zł. 33 miasta złożyły wnioski o dofinansowanie zakupu 431 autobusów elektrycznych oraz wodorowych (300 autobusów elektrycznych, kilka trolejbusów, ok. 100 autobusów wodorowych).

Rozwój elektromobilności w transporcie publicznym jest jednym z instrumentów walki z zanieczyszczeniami powietrza w miastach. Polityka Energetyczna Polski do 2040 r., czyli mapa drogowa transformacji sektora energetycznego w naszym kraju, wskazuje, że na zmniejszenie emisji komunikacyjnej oddziaływać będzie rozwój elektromobilności i wodoromobilności oraz szeregu działań zaplanowanych dla rozwoju rynku paliw alternatywnych. W obszarze transportu publicznego przewiduje się dążenie do głębokiej redukcji emisji gazów cieplarnianych, a w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców – osiągnięcie zeroemisyjności komunikacji miejskiej od 2030 r.

Polska specjalizacja eksportowa

Według Polskiego Instytutu Ekonomicznego, Polska zyskała na rosnącej popularności elektromobilności, która od kilku lat specjalizuje się w produkcji i eksporcie autobusów elektrycznych. Informuje, że w Polsce autobusy elektryczne produkują trzy przedsiębiorstwa: Solaris w Bolechowie koło Poznania (Solaris Urbino Electric), Volvo we Wrocławiu (Volvo 7900 Electric) i od niedawna MAN Truck & Bus w Starachowicach (MAN Lion’s City E). Pierwsze pojazdy pasażerskie ostatniego producenta zjechały z linii produkcyjnej w październiku 2020 r. PIE przytacza dane Głównego Urzędu Statystycznego, z których wynika, że w okresie od stycznia do listopada 2020 r. polscy producenci dostarczyli do zagranicznych odbiorców autobusy elektryczne o wartości 213,4 mln euro, co oznacza wzrost o 50,7 proc. licząc rok do roku.

– Pozycja Polski w  eksporcie autobusów elektrycznych w UE wyraźnie się umocniła – z 10 proc. w 2017 r. do 46 proc. w pierwszych 10 miesiącach 2020 r. Tym samym, Polska stała się największym eksporterem autobusów elektrycznych w UE, wyprzedzając Belgię (odpowiadała ona za 36 proc. unijnego eksportu) – czytamy w analizie PIE.

Odbiorcami autobusów są m.in. Norwegia, Rumunia, Luksemburg, Francja i Szwecja.

Warto także przypomnieć, że Narodowe Centrum Badań i Rozwoju i konsorcjum ŁUKASIEWICZ – Przemysłowy Instytut Motoryzacji oraz AUTOSAN sp. z o.o. podpisały w 2020 r. umowę o dofinansowanie kwotą ponad 5 mln zł projektu “Autobus z tylnym, zewnętrznym, elektrycznym układem napędowym”. Projekt zakłada budowę autobusu elektrycznego klasy I ze źródłem energii wydzielonym poza przestrzeń jego zabudowy. Takie rozwiązanie pozwoli na szybką wymianę magazynu energii i wyeliminuje problem długotrwałego ładowania.

Co dzieje się z bateriami z autobusów elektrycznych?

Rozwijający się prężnie sektor elektromobilności często dostaje pytania o zużyte baterie i ich przyszłość. Dotyczy to także autobusów elektrycznych. Jak długo bateria służy w autobusach elektrycznych? Spytaliśmy jednego z producentów, Solaris Bus & Coach sp. z o.o.

Mateusz Figaszewski, dyrektor ds. rozwoju elektromobilności i analizy rynku, poinformował, że zależy od rodzaju używanej baterii i technologii, jaka jest wykorzystywana w autobusie.

– Używane przez nas baterie możemy w uproszczeniu podzielić na dwa typy: baterie o dużej pojemności energii czyli Solaris High Energy, lub baterie Solaris High Power, czyli o znacznie większych mocach ładowania, ale mniejszej pojemności. Ponadto na długość życia baterii wpływa sposób jej eksploatacji i warunki, w jakich jest używana. Średnio mówimy jednak o okresie 7-10 lat. Jest to zawsze wyliczane indywidualnie na podstawie wielu parametrów – tłumaczy Figaszewski.

Jaką część kosztów inwestycji w budowę autobusu elektrycznego stanowią dziś baterie elektryczne? Figaszewski wskazuje, że jest to wciąż  jeden z najistotniejszych kosztów, jeśli chodzi o komponenty autobusów bateryjnych.

– Udział w całości ceny pojazdu zależy od rodzaju kupowanej baterii. Można w dużym uproszczeniu przyjąć, że koszt zakupu autobusu elektrycznego to około dwa razy więcej, niż koszt autobusu z tradycyjnym silnikiem spalinowym – mówi przedstawiciel Solaris Bus & Coach.

Solaris wyjaśnia, że zużyte baterie wracają do producenta i podlegają recyklingowi, albo mogą wciąż być wykorzystywane w aplikacjach stacjonarnych jako magazyny energii. Taki projekt obecnie producent prowadzi m.in. z firmą Tauron Energia oraz Impact Clean Power Technologies.

Podmioty chcą ponownie zagospodarować ogniwa litowo-jonowe, które wcześniej służyły w transporcie miejskim, a które jeszcze przez wiele lat mogą być używane jako magazyny energii, pomijając potrzebę ich utylizacji. Second Life jest projektem badawczym, realizowanym przy współpracy z Narodowym Centrum Badań i Rozwoju. Zakończenie prac, w ramach których ma powstać prototypowy magazyn energii, zaplanowano na jesień 2022 r.

Źródła: Polski Instytut Ekonomiczny, PSPA

Patrycja Rapacka

Analityk i redaktor w GLOBEnergia. Transformacja energetyczna, OZE, offshore wind, atom