Maria Niewitała: W którym miejscu znajduje się polskie centrum elektromobilności?

MN: Ostatnio Ekoenergetyka podpisała umowę, na 65 stacji plug-in o mocy 60 kW każda, oraz 3 stacje pantografowe o mocy 400 kW, które trafią do MZA w Warszawie. Myślałam, że powie Pan, że polskim centrum elektromobilności jest właśnie Warszawa!

MN: Wspomniał Pan o Solarisach. Czy mamy w Polsce jeszcze innych producentów autobusów elektrycznych?

Krzysztof Burda, Manager ds. Marketingu w Ekoenergetyka Polska podczas rozmowy z redakcją (Fot. GLOBEnergia)

MN: Przejdźmy do stacji ładowania. Projektowane przez Ekoenergetykę stacje, mogą być personalizowane. Na czym może polegać taka personalizacja?

MN: A co, jeśli w danej lokalizacji nie można podłączyć się do sieci?

MN: Czy zdarzają się sytuacje, kiedy nie można postawić stacji ładowania?

MN: Czy stacje można personalizować pod względem ich wyglądu?

MN: Jaka jest według Pana przyszłość elektromobilności w Polsce?

Jak będzie rozwijał się polski rynek pojazdów elektrycznych? W jaki sposób producent stacji ładowania może dostosować je do inwestora? Rozmowa z Krzysztofem Burdą, Managerem ds. Marketingu w Ekoenergetyka Polska.

Maria Niewitała: W którym miejscu znajduje się polskie centrum elektromobilności?

Krzysztof Burda: Takich centrów elektromobilności jest w naszym kraju tak naprawdę kilka, dlatego że Polska jest naprawdę mocnym producentem systemów bateryjnych, dodatków czy chemii do baterii, autobusów no i oczywiście stacji ładowania.

Z przymrużeniem oka mogę powiedzieć, że polskim centrum elektromobilności jest Nowy Kisielin, w którym znajduje się siedziba Ekoenergetyki! Ważnym miejscem jest także Bolechowo pod Poznaniem, gdzie produkowane są autobusy Solaris.

MN: Ostatnio Ekoenergetyka podpisała umowę, na 65 stacji plug-in o mocy 60 kW każda, oraz 3 stacje pantografowe o mocy 400 kW, które trafią do MZA w Warszawie. Myślałam, że powie Pan, że polskim centrum elektromobilności jest właśnie Warszawa!

KB: Z naszej perspektywy, Warszawa stała się liderem elektromobilności, ale nie mogę powiedzieć, że jest jej jedynym centrum.

Bardzo dobrze, że Warszawa postawiła na elektromobilność. My w Warszawie byliśmy już wcześniej, dostarczyliśmy około 40 stacji ładowania w zajezdniach, jedną stację szybkiego ładowania na pętli, a teraz Warszawa zrobiła kolejny krok kupując 130 autobusów elektrycznych i wybierając infrastrukturę. To naprawdę dobry krok!

MN: Wspomniał Pan o Solarisach. Czy mamy w Polsce jeszcze innych producentów autobusów elektrycznych?

KB: Oprócz Solarisa mamy jeszcze firmę Rafako, która w tym roku wyprodukowała pierwszy w swoim portfolio autobus elektryczny , ale na pewno swoją działalność na rzecz elektromobilności będzie jeszcze poszerzać. W Polsce montowane są również autobusy Volvo. Z całą pewnością możemy powiedzieć, że pod względem rynku autobusowego polska elektromobilność ma się dobrze!

Krzysztof Burda, Manager ds. Marketingu w Ekoenergetyka Polska podczas rozmowy z redakcją (Fot. GLOBEnergia)

MN: Przejdźmy do stacji ładowania. Projektowane przez Ekoenergetykę stacje, mogą być personalizowane. Na czym może polegać taka personalizacja?

KB: Przede wszystkim nasi klienci znajdują się głównie w obszarze autobusowym i mają różne potrzeby. Wynika to z różnego podejścia do zmiany klasycznego transportu na elektryczny. Niektóre miasta potrzebują stacji ładowania tylko w zajezdniach. Wtedy wybierają stacje o niższych mocach, które ładują autobus w nocy, podczas postoju w zajezdni. Niektóre wybierają stacje na pętlach, wykorzystujące szybkie ładowanie podczas dnia operacyjnego, kiedy autobus ma 15-20 minut przerwy, w czasie kiedy kierowca i tak musi odpocząć. To jest ten moment, w którym możemy bardzo szybko doładować autobus z użyciem naszych stacji. Stąd właśnie wynikają te możliwości personalizacji.

MN: A co, jeśli w danej lokalizacji nie można podłączyć się do sieci?

KB: Gdy okazuje się, że miasto w danej lokalizacji nie ma możliwości przyłącza czy też dostosowania go, ale w tym miejscu jest na przykład sieć tramwajowa, sugerujemy by postawić stację DC/DC, podłączoną do sieci trakcyjnej i czerpać z niej energię.

MN: Czy zdarzają się sytuacje, kiedy nie można postawić stacji ładowania?

KB: Taki przykład mieliśmy w Helsinkach. W zabytkowym centrum miasta, ze względu na architekturę nie było możliwości na postawienie stacji, która składała się z ładowarki oraz pantografu. Rozwiązaniem było umieszczenie energoelektroninki w pomieszczeniu pod ziemią, a nad ziemią pozostał pantograf - element stacji, który przekazuje energię do autobusu. Takich przykładów można mnożyć. Co miasto, to inne potrzeby, ale także inne problemy, które udaje się rozwiązać.

MN: Czy stacje można personalizować pod względem ich wyglądu?

KB: W Krakowie mieliśmy taki przykład. Miasto potrzebowało stacji w różnych designach i takie stacje otrzymało.

MN: Jaka jest według Pana przyszłość elektromobilności w Polsce?

KB: Rynek autobusowy, już się rozwinął wiele projektów testowych, przechodzi w projekty o dużej skali. Widzimy to na przykład w Warszawie, która kupiła dużą liczbę autobusów elektrycznych, czy Poznaniu, który również idzie w kierunku elektromobilności. Z kolei Zielona Góra, ma w tym momencie największą flotę autobusów elektrycznych. Jest ich 43, a oprócz tego prawie 50 stacji ładowania w zajezdni i w mieście. O rynek autobusowy się nie martwimy.

Jeśli chodzi o samochody elektryczne w Polsce, na pewno pierwszym krokiem, będzie rozwój infrastruktury, która pozwoli na bezpieczną i komfortową podróż. Drugim wyzwaniem jest to, by samochody elektryczne stały się powszechne. Żeby przeciętny Kowalski zamiast jeździć 20-letnim dieslem, który kopci i wytwarza bardzo dużo szkodliwych substancji, mógł kupić i korzystać z samochodu elektrycznego!