Porsche 911 Turbo S T-Hybrid: taka hybryda to spełnienie marzeń

• Nowatorski projekt, w dużej części wykorzystujący sportowe doświadczenia marki, oparto na jednostce typu bokser.
• Turbo S T-Hybrid to najmocniejsza odmiana 911-ki w historii modelu.
• Ceramiczny układ hamulcowy stanowi seryjne wyposażenie każdego egzemplarza Turbo S.
• Układu hybrydowy to jeden z pomysłów, jaki na swój najdłużej produkowany model, ma Porsche.

Żeby być jednak uczciwym: 911 Turbo S nie jest pierwszą odmianą hybrydową w tej linii Porsche. Pod koniec ubiegłego roku, na rynku pokazał się 911 GTS T-Hybrid i – ku zaskoczeniu wszystkich – został do tego stopnia dobrze przyjęty, że sprzedaż sportowych aut z tej linii w zestawieniu rocznym wzrosła o kilkanaście procent.

Ortodoksyjni wyznawcy Porsche stanowczo twierdzili, że jakakolwiek elektryfikacja modelu 911 nie wchodzi w rachubę. Tymczasem okazało się, że dodanie pakietu hybrydowego naprawdę przysłużyło się osiągom, bez uszczerbku dla legendy marki.

Tak, poza tym – aplikacja pakietu hybrydowego wydaje się najmniejszym możliwym, z punktu widzenia marki, ustępstwem, w drodze do zeroemisyjnego transportu.

Porsche 911 Turbo S T-Hybrid: najmocniejszy w historii

Myliłby się ten, kto sądzi, iż hybrydowa 911-ka zbudowana została na dotychczas używanych silnikach. Nowatorski projekt, w dużej części wykorzystujący sportowe doświadczenia marki, oparto na jednostce typu bokser (to się nie zmieniło od początku istnienia modelu), jednak zaprojektowanej zupełnie od nowa, na potrzeby hybrydowego układu napędowego.

Nowa jednostka o pojemności 3,6 litrów po raz pierwszy użyta została w ubiegłorocznym GTSie, w modelu Turbo S została jeszcze poprawiono oraz podkręcona.

W porównaniu do poprzednich silników, nowy jest lżejszy, a także niższy (o 11 cm), co pozwoliło na dalsze obniżenie środka ciężkości. Jednostka została pozbawiona wszelkich napędów paskowych: w układzie rozrządu pracuje łańcuch, pompa wspomagania kierownicy sterowana jest elektrycznie, zaś alternator zastąpiono silnikiem elektrycznym umieszczonym pomiędzy jednostką spalinową oraz skrzynią biegów.

Na potrzeby układu T-Hybrid opracowano elektryczną turbosprężarkę, ale w odmianie Turbo S będą są aż dwa takie elementy. Takie określenie może być jednak nieco mylące, albowiem silniki elektryczne zamontowane na wałkach sprężarek służą do rozpędzania wirników przy małych obrotach (eliminacja „turbodziury”), a także hamowania sprężarek, gdy wystąpi ryzyko wdmuchnięcia do silnika powietrza pod zbyt wysokim ciśnieniem (zastępuje zawór upustowy). Dodatkowo, te silniki o mocy 15 koni mechanicznych pełnią również funkcję alternatora.

Parametry hybrydowego układu są wręcz imponujące: moc maksymalna sięga 711 koni mechanicznych, co oznacza, że aktualne Turbo S jest najmocniejszym seryjnie produkowanym 911 w historii modelu. Wrażenie robi również moment obrotowy na poziomie 800 Nm, w bardzo szerokim – jak na turbodoładowany silnik – zakresie obrotów (2300-6000 obr./min).

W układzie napędowym znajdziemy także wysokonapięciowy akumulator (400V) o pojemności 1,9 kWh. Co ciekawe, sportowe Porsche nie ma opcji jazdy w trybie elektrycznym, ale wpływ wspomagania elektrycznym silnikiem jest mocno odczuwalny.

Sprint do setki w przypadku nowej 911 Turbo S T-Hybrid trwa dokładnie 2.5 sekundy, co oznacza, że inżynierowie niemieckiej firmy urwali w tej kwestii 0,2 sekundy względem poprzednika. Osiągnięcie prędkości 200 km/h zajmuje 8,4 sekundy, zaś maksymalnie rozpędzić można się do 322 km/h.

Porsche 911 Turbo S T-Hybrid: szybki na Północnej Pętli toru Nuerburgring

Specjaliści z niemieckiej firmy mocno pracowali również nad zawieszeniem. Efektem tego jest tylna oś skrętna, stanowiąca wyposażenie standardowe każdej 911 Turbo S. Elektrohydrauliczny system stabilizacji przechyłów (ehPDCC) został zintegrowany z wysokonapięciową instalacją, dzięki czemu możliwe było użycie elektrohydraulicznego sterowania, pozwalającego na szybsze i bardzie precyzyjne reakcje.

Prawidłowy docisk nowego Porsche generowany jest między innymi poprzez aktywne klapy zlokalizowane w dolnej części przedniego zderzaka. W zależności miejsca, gdzie porusza się 911 Turbo S mogą one optymalizować aerodynamikę, kiedy są zamknięte lub kierować strugi powietrza do specjalnych dyfuzorów po podwoziem albo na hamulce w celu chłodzenia, podczas aktywności na torze wyścigowym.

A propos hamulców – kiedyś opcjonalny, dzisiaj układ ceramiczny stanowi seryjne wyposażenie każdego egzemplarza Turbo S, dzięki czemu znacząco poprawiono wytracanie prędkości i jeszcze lepsze wyczucie pedału hamulca.

Zawieszenie wyposażono w regulowane elektronicznie amortyzatory (PASM), a także układ podnoszenie przedniej osi, przydatny zwłaszcza podczas pokonywania progów zwalniających.

Ciekawym elementem są felgi z linii Turbonite, kute i mocowane centralną śrubą (to nawiązanie do tradycji wyścigowej). Standardowym rozmiarem są koła 20-calowe na przedniej osi oraz 21-calowe z tyłu.

Porsche 911 Turbo S T-Hybrid: szerzej, ale zgodnie z pierwowzorem

Aplikacja hybrydy nie zmieniła mocno wyglądu zewnętrznego 911-ki, która w odmianie Turbo S została jeszcze poszerzona względem pozostałych wersji. Matrycowe reflektory, o typowej dla Porsche czteropunktowej sygnaturze świetlnej, integrują wszystkie funkcje oświetlenia, dzięki czemu w zderzaku znalazło się miejsce na aktywne klapy.

Na liście wyposażenia standardowego pojawiły się reflektory LED Matrix HD, oświetlające drogę na dystansie 600 metrów przed samochodem.

Z tyłu przeprojektowano grill, który płynnie przechodzi w chowany spojler. Końcówki układów wydechowych elegancko zintegrowano z efektownym użebrowaniem dyfuzora. Oczywiście sam układ wydechowy dostępny jest w specyficznej, sportowej wersji, a dzięki użyciu tytanu niemieckim inżynierom udało się zmniejszyć jego wagę o 6,8 kg.

Porsche 911 GTS T-Hybrid: więcej cyfrowego świata w kokpicie

Nowa 911 GTS T-Hybrid dostępna będzie jako coupe oraz cabrio. W tej pierwszej odmianie standardem będzie wnętrze 2-miejscowe, na życzenie (i bez dopłaty) powiększone do układu 2+2 w wersji z otwieranym dachem.

W zmodernizowanej linii serii 992.2, zastosowano zestaw wskaźników w pełni cyfrowy. Zakrzywiony wyświetlacz o przekątnej 12,6-cala może być personalizowany w bardzo dużym zakresie. Dostępnych jest siedem różnych widoków, w tym również Classic, zawierający pięć zegarów, inspirowany tradycyjnym układem zegarów, z obrotomierzem umieszczonym w centralnej części wyświetlacza.

Pokładowy system Porsche Communication Management (PCM) obsługiwany jest za pomocą prawie 11-calowego wyświetlacza, o wysokiej rozdzielczości. Ciekawostką jest głębiej niż dotychczas zintegrowany interfejs Apple CarPlay, umożliwiający sterowanie niektórymi funkcjami auta bezpośrednio ze smartfona. Oczywiście synchronizacja telefonów z Androidem wciąż jest możliwa.

Na konsoli centralnej umieszczono wybierak trybów pracy skrzyni biegów, w środku kierownicy magiczny przycisk pakietu Chrono (który pokazywać może nawet temperaturę opon), a po lewej stronie starter silnika. Nowością jest chłodzony schowek, w którym umieszczono również ładowarkę indukcyjną.

Wnętrze pełne jest akcentów typowych dla odmiany Turbo S, czyli detali wykończonych w kolorze Turbonite. Można je zobaczyć między innymi na panelach drzwi, kierownicy, desce rozdzielczej, a także na konsoli środkowej. W tym samym kolorze są pasy bezpieczeństwa, przeszycia tapicerki oraz kilka przycisków na tunelu.

Porsche 911 Turbo S T-Hybrid: cena i hybryda dostosowana do legendy modelu

Nowa, dostosowana do naszych czasów, wersja modelu 911 Turbo S dostępna jest w cenie bazowej 1,33 mln złotych. Egzemplarze z nadwoziem cabrio kosztują nieco więcej, bo 1,4 mln złotych. Hybrydowe odmiany już można zamawiać, z dostawą jeszcze tegoroczną.

Dodanie układu hybrydowego to jeden z pomysłów, jaki na swój najdłużej produkowany model, ma Porsche. A co, kiedy – przynajmniej teoretycznie – nie będzie już można w Europie rejestrować nowych samochodów spalinowych?

Patentem na unijny zakaz ma być paliwo syntetyczne, które zużywa i emituje CO2 w obiegu zamkniętym i – znowu przynajmniej teoretycznie – w jakimś stopniu jest akceptowalne w czasie rozmów o przyszłości motoryzacji na Starym Kontynencie. Próby z taką benzyną już trwają, seria wyścigowa Porsche Super Cup jeździ wyłącznie na takim paliwie, zatem przyszłość spalinowej 911-ki wydaje się być w miarę wyklarowana. W tym przypadku napęd konwencjonalny nie zostanie zastąpiony elektrycznym. Przynajmniej w bliższej perspektywie czasowej.