Jak paliwo E10 wpłynie na jakość powietrza? Nie tak, jak uważa Ministerstwo Klimatu i Środowiska
Kierowcy będą musieli przygotować się na zmiany wraz z nadejściem 2024 roku. Na stacjach pojawi się benzyna z oznaczeniem E10, co oznacza, że w jej składzie ma się znajdować maksymalnie 10% biokomponentów. Ministerstwo Klimatu i Środowiska na swojej głównej stronie informuje, że zmiana w zakresie paliw wynika głównie z troski o jakość powietrza i zdrowie mieszkańców. Czy rzeczywiście paliwo E10 przełoży się na mniejszy smog?
Magdalena Mateja-Furmanik
Wprowadzenie nowej benzyny przedstawiane jest jako kolejny krok w kierunku zwiększenia jakości powietrza w miastach. Od początku 2024 roku benzyna 95-oktanowa na stacjach paliw oznaczona E5, zostanie zastąpiona przez standard E10. Z kolei benzyna 98-oktanowa wciąż będzie w standardzie E5.
Polska nie będzie pionierką we wprowadzeniu nowego paliwa. W Unii Europejskiej jest dostępne już w 17 krajach. Można je kupić także w Stanach Zjednoczonych i Australii. Jak wskazuje raport ePure, organizacji zajmującej się wykorzystaniem biokomponentów, ślad węglowy spalania bioetanolu jest niższy średnio o ponad 70% w porównaniu z klasyczną benzyną silnikową. Wprowadzenie benzyny o wyższym stężeniu bioetanolu jest konieczne, by Polska spełniła unijny cel, jakim jest 14% udziału paliw pochodzących z surowców odnawialnych w paliwach użytych w transporcie.
To jednak nie koniec. Na stronie Ministerstwa Klimatu i Środowiska możemy przeczytać, że "głównym celem zmian jest ograniczenie negatywnego wpływu sektora transportu na zdrowie ludzi i środowisko naturalne, w tym poprawa jakości powietrza w dużych miastach gdzie transport samochodowy jest głównym emitentem zanieczyszczeń (smogu).”
Z kolei na Twitterze można znaleźć następujący wpis:
“Bioetanol w benzynie ogranicza emisję CO2 z sektora transportowego, co pozytywnie wpływa na poprawę jakości powietrza, w szczególności w dużych miastach, a przez to na ochronę zdrowia ludzi i środowiska.”
Powyższe stwierdzenia rodzą dwie wątpliwości. Po pierwsze - na jakiej podstawie spalanie paliwa E10 będzie mniej szkodliwe dla ludzkiego zdrowia? Po drugie - czy zmniejszenie emisji CO2 przekłada się na niższy poziom smogu?
Korzyści z E10
Na oficjalnej stronie informacyjnej dotyczącej paliwa w standardzie E10 znajdziemy zakładkę, w której wymienia się korzyści płynące z jego stosowania. Dowiemy się, że wyższe stężenie bioetanolu przekłada się nie tylko na 78% niższe emisje dwutlenku węgla, ale także wyższą wydajność silnika, ze względu na wyższą liczbę oktanową w mieszance silnika.
“W przypadku tankowania benzyną E10, kierowcy mogą zauważyć niewielki wzrost zużycia paliwa (o 1-2%) – jednak ten minus zostanie zrównoważony przez dodatkowe korzyści płynące z wykorzystania E10, np. rzadszą konieczność konserwacji oraz wyższą ekonomię jazdy” - czytamy na oficjalnej stronie.
Decydując się na E10 wspieramy rolników, ponieważ zastosowany bioetanol niemal w całości wytwarzany jest z surowców rolnych uprawianych na terenie Europy. Informacji o wpływie na jakość powietrza brakuje na głównej stronie. Nie znajdziemy o tym wzmianki również na stronie Ministerstwa Klimatu i Środowiska. Znajduje się jednak w raporcie organizacji ePURE. Możemy w nim przeczytać, że bioetanol w paliwie ma korzystny wpływ na emisję pyłów zawieszonych (PM).
“Im więcej jest etanolu, tym mniej cząstek stałych jest emitowanych: w porównaniu z benzyną kopalną E10 i E85 zmniejszają emisję PM odpowiednio o prawie 80% i ponad 90%” - czytamy w raporcie ePURE.
Korzystanie z benzyny oznaczonej E10 przekłada się również na mniejszą emisję węglowodorów, wśród których najbardziej popularny to benzo(a)piren. Skala zależy od rodzaju silnika i może sięgnąć nawet 78%. Szczególnie interesujący jest wpływ korzystania paliw w standardzie E10 na emisję tlenków azotu (NOX), które zaraz po pyłach zawieszonych znalazły się na celowniku aktywistów. Jak wynika z danych Krakowskiego Alarmu Smogowego opublikowanych 30 listopada br. w Krakowie aż w 16 lokalizacjach na 44 zostały przekroczone obowiązujące obecnie w Polsce normy stężenia NO2 w powietrzu. Jak podaje ePURE tlenki azotu powstają na skutek wysokich temperatur spalania paliwa w silniku, z kolei mieszkanki z wyższym stężeniem bioetanolu obniżają temperaturę silnika, umożliwiając w ten sposób redukcję emisji NOX.
Co ciekawe podczas gdy przeskok z E5 na E10 w Polsce spotkał się z szokiem i zdziwieniem, w wielu europejskich krajach dyskutuje się już o paliwach w standardzie E85 (zawierają od 65% do 85% bioetanolu) i nawet ED95% (95% bioetanolu).
Wśród wymienionych korzyści dla zwiększenia jakości powietrza nie ma mowy o dwutlenku węgla, ponieważ nie jest on uznawany na składnik smogu. Nie jest również niebezpieczny dla zdrowia - jego nadmierna ilość w atmosferze może co najwyżej doprowadzić do ospałości. Nie mylmy więc jakości powietrza w miastach z gazem cieplarnianym jakim jest dwutlenek węgla.
Reformy dla najbogatszych?
Nieprawdą jest zatem, że związane z wdrożeniem paliw E10 ograniczenie emisji CO2 z sektora transportowego wpłynie pozytywnie na redukcję smogu, a więc “na poprawę jakości powietrza, w szczególności w dużych miastach”. Komunikat ministerstwa miesza ze sobą dwie odrębne kwestie, co wymaga sprostowania. Przestawienie się na paliwo E10 przyczyni się do mniejszej emisji dwutlenku węgla, co będzie miało pozytywny wpływ na zahamowanie ocieplenia klimatu. Jednocześnie korzystanie z paliw w standardzie E10 przełoży się na znacznie niższą emisję pyłów zawieszonych, węglowodorów oraz tlenków azotu, co finalnie doprowadzi do lepszej jakości powietrza.
Mylenie tych dwóch zagadnień dolewa nomen omen paliwa przeciwnikom wprowadzaniu stref czystego transportu czy w zasadzie jakichkolwiek zmian w dziedzinie motoryzacji. Jak możemy usłyszeć w jednym z filmów na kanale “motodoradca”, który ma aż 115 tys. obserwujących na Instagramie, SCT są wprowadzone po to, by… bogatsi mieli mniejsze korki. Autor kanału porównuje dwa samochody - volkswagena Lupo i BMW X7. Pierwsze z nich średnio pali 3 litry oraz jest wyposażone w oszczędny silnik 1.2 TDI. Jednocześnie emituje CO2 na poziomie 84g/km. Mimo to nie wjedzie do warszawskiej strefy czystego transportu już w 2026 roku. Z drugiej strony BMW X7 o oznaczeniu M60i emituje CO2 na poziomie 274 g/km, a do warszawskiej SCT wjedzie nawet po 2032 roku.
Czy nie jest to jawna niesprawiedliwość? Oczywiście nie, jeśli wiemy, że głównym celem SCT jest ochrona jakości powietrza i zdrowia mieszkańców, a nie ochrona środowiska. Niestety komunikaty takie jak post Ministerstwa Klimatu i Środowiska mieszają te dwie kwestie - które mogą iść ze sobą w parze, jak w przypadku paliwa E10, ale nie muszą - i w efekcie prowadzą do dezinformacji, działającej na niekorzyść zielonej transformacji.
